Небо и земля Бреста в истории авиации. Часть 4

Читайте также: часть 1, часть 2, часть 3.

Эта часть посвящена послевоенному периоду, а начался он, естественно, с освобождения Бреста от немецко-фашистских захватчиков. И освобождение это было непростым.

Во время проведения операции "Багратион" советская авиация наносила бомбовые удары по станции Брест-Центральный, где находились вражеские эшелоны с боеприпасами, техникой и войсками, и по некоторым кварталам Бреста, через которые пытались выйти воинские соединения немецкой армии.

Брестская крепость после освобождения в июле 1944 г.

Интересно, что немцы некоторое время продолжали делать аэрофотосъёмку потерянных ими территорий, о чём свидетельствует второй размещённый здесь снимок, из коллекции Андрея Долговского.

Немецкая аэрофотосъёмка г. Бреста, 21.12.1944 (из коллекции Андрея Долговского)

В послевоенном развитии брестской авиации большую роль сыграл аэропорт, который впоследствии стали называть Старым. А он, в свою очередь, возник на месте старого военного аэродрома, который после освобождения Бреста от фашистов использовался советской авиацией.

Телеграмма

Совершенно секретно. 30 августа 1945 года. Секретарь Брестского областного комитета КП(б)Б Михаил Николаевич Тупицын и заместитель по политической части Начальника ГУГВФ генерал-лейтенант авиации Илья Сергеевич Семёнов на имя Секретаря ЦК ВКП(б) Георгия Максимилиановича Маленкова и Начальника ГУГВФ маршала авиации Фёдора Алексеевича Астахова.

«Для организации аэродрома Гражданского Воздушного Флота в городе Бресте может быть использован существующий аэродром, расположенный на окраине города. Других аэродромов вблизи города не имеется. Аэродром имеет пригодную для полётов площадь 1100 х 300 метров и не закреплён за каким-либо ведомством.

В настоящее время на аэродроме базируется 2-й санитарный полк самолётов ПО-2 1-й воздушной армии, который длительное время полётов не производит.

Просим:

1. Закрепить аэродром в городе Брест за Гражданским Воздушным Флотом.

2. Дать распоряжение Командованию ВВС КА о немедленном выводе 2-го транспортного полка 1-й воздушной армии и о передаче аэропорту Гражданского Воздушного Флота всех занимаемых им строений».

Так на месте старого военного аэродрома было положено начало созданию Брестского гражданского аэропорта. Наличие подготовленных кадров и авиационной техники позволило сформировать в 1945 году Брестское авиаподразделение спецприменения и местных воздушных линий, которое возглавил В.В. Васильев. В 1945 году в Бресте был сформирован 253-й авиационный отряд специального применения в народном хозяйстве. Авиационные звенья этого отряда базировались в Бресте, Пинске, Гродно и Барановичах. Первую посадку на аэродром в Бресте выполнил пилот Дмитрий Григорьевич Глущенко на самолете По-2. К этому времени каждое звено насчитывало не более пяти самолетов По-2. Шло освоение новой техники - самолетов Ан-2. В 1955 году был построен и введён в эксплуатацию аэровокзал. В первые послевоенные годы в Брестском аэропорте работали: фронтовик, бывший командир боевой эскадрильи Г.М. Новокрещенов, Г.Н. Бурмистров, штурман Гертруда Терентьевна Олехнович. Через 20 лет, в октябре 1967 года, она в составе первого в мире женского экипажа Ил-18 приняла участие в рекордном беспересадочном перелете из Симферополя в Южно-Сахалинск.

Аэропорт Южно-Сахалинска, 1967 г., после рекордного полёта. Слева направо: В.В. Попова, В. Слободская, М.Ф. Адаменко, Л.М. Уланова, О. Петрова (бортпроводник), Г.Т. Олехнович.

С увеличенным объёмом работ справлялись особые лётные подразделения: санитарная авиация, лесопатрульная, сельскохозяйственная. Признанным мастером санитарных полётов, способным выполнять рейсы в тяжёлых метеоусловиях, в те годы был Дмитрий Григорьевич Глущенко. Он прошёл путь от пилота санитарной авиации до руководителя коллектива Брестского аэропорта и затем - до начальника Белорусского управления гражданской авиации. В 1995 году заслуженный пилот СССР Д.Г. Глущенко стал президентом Союза авиаторов Республики Беларусь.

Местные воздушные линии из Бреста в Пинск, Лунинец, Давид-Городок, Барановичи, Дрогичин привлекали всё большее внимание местного населения. Воздушная трасса Брест - Минск была одной из главных транспортных артерий этого региона. Спрос на авиаперевозки заметно возрастал. С развитием лётного парка и объёмов работ (обработка сельхозугодий и пассажирские перевозки) в 1963 году было создано отдельное Брестское объединённое авиапредприятие, в которое вошли лётные и наземные службы. В весенне-летнем сезоне 1968 года Брестский аэропорт выполнял 11 пассажирских рейсов в день. В 60-70-е годы здесь стали садиться самолёты Ил-14, Ан-24.

В начале 70-х годов было принято решение о строительстве нового аэропорта на северо-востоке от Бреста. Предполагалось, что он будет одним из лучших в СССР. Старый аэропорт мог принимать только турбовинтовые машины, и его дни были сочтены. Именно это заставило руководство гражданской авиации Республики начать строительство нового аэропорта.

Новый аэропорт предусматривалось возвести как один из лучших в СССР. Размах строительства и предусмотренные затраты в некотором смысле не отвечали масштабам самого города. Однако решение было продиктовано приграничным размещением Бреста, перспективами бурного экономического и культурного развития города, увеличением потока пассажиров, особенностями эксплуатации современных самолётов. На конкурсной основе был утверждён проект строительства аэропорта, его выполнил институт «Брестгражданпроект» (главный инженер проекта - А. Астафьев). Новая взлётно-посадочная полоса длиной 3 км и толщиной 1 м приняла первый реактивный пассажирский самолёт Ту-134А 30 июля 1976 года. Самолёт привёл в Брест экипаж под руководством уже упомянутого Д. Г. Глущенко. Лайнер доставил членов государственной комиссии на приём объекта. Первая часть аэропорта Брест была введена в эксплуатацию 30 августа 1976 года. Так началась история нового аэропорта. Руководство города выделило под агентство Аэрофлота помещения для продажи билетов на углу улиц Советской и Набережной - и люди старшего поколения ещё помнят, как частенько покупали там билеты.

Вторая часть аэропорта – аэровокзальный комплекс, он открыл свои двери 15 октября 1986 года. Комфортабельный комплекс был рассчитан на обслуживание 400 пассажиров. В то время это был второй в СССР аэровокзал, после Ленинградского, где была решена проблема разведения на разных уровнях потоков прилетающих и улетающих пассажиров. К услугам пассажиров и сотрудников аэровокзала был ресторан, магазин, бар, столовая.

Параллельно была реконструирована и взлётная полоса. 3 июля 1987 года, в 17:20, на аэродроме приземлился комфортабельный Ту-154. В 1990 году 340 тысяч пассажиров пользовались услугами Брестского аэропорта. О том, какими возможностями обладала брестская гражданская авиация позднесоветского периода, говорит и тот факт, что брестские авиаторы сделали более 30 спецрейсов, отправив более 4700 детей из чернобыльской зоны в места отдыха.

В 1991 году открывались новые рейсы, в том числе самая протяжённая линия Аэрофлота: Брест - Челябинск - Новосибирск - Чита - Владивосток. Брест был связан авиамаршрутами с двадцатью крупными городами СССР.

Оснащение Брестского аэропорта позволило ему присвоить статус международного. Первый международный рейс на трассе Бангкок - Брест грузовым самолётом Ил-76 был выполнен 21 декабря 1990 года. Взлётно-посадочная полоса была рассчитана на приём самолётов Боинг-737, Ил-76, Ил-86. 19 мая 1993 года распоряжением Совета Министров Республики Беларусь аэропорт Брест был открыт для международных полётов. В аэропорту появились и соответствующие службы, которые обеспечивали пограничный, таможенный и другие виды контроля.

К сожалению, в конце 90-х годов в связи с тяжёлым экономическим положением объём авиаперевозок резко сократился, и новый аэропорт утратил своё былое значение. Зато территория старого аэропорта получила новую известность, как место сбора авиаторов-любителей из аэроклубов.

С 1995 по 2002 год в Бресте на месте бывшего старого аэропорта проводился ежегодный международный фестиваль сверхлёгкой авиации "Славянское единение". После 2002 года эту территорию отдали под частную жилую застройку, фестиваль в 2003 и 2004 году провели в Брестском аэропорту, после чего переместили в Пружаны.

Говорят, что с окончательной потерей старого аэропорта авиаторы местного аэроклуба лишились хорошей посадочной площадки, особенно на тот случай, когда во время полёта над городом отказывают двигатели.

В общем и целом можно сказать, что миновали времена слишком больших и слишком смелых надежд на дальнейшее развитие брестской авиации, но остаётся, конечно, романтическая ностальгия по прошлому и желание сохранить то, что ещё не пропало.

Ил-18В, памятный многим брестчанам

Рассказ не может обойтись без упоминания об уроженцах Бреста в истории авиации. Вот сведения о самых известных из них:

1. Мазурук Илья Павлович – советский полярный лётчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Родился 7 (20) июля 1906 года в городе Брест-Литовск Гродненской губернии.

В армии с октября 1927 года. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 году – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. В ноябре 1929 года демобилизован. В 1930-1932 годах работал бортмехаником и лётчиком в ГВФ (в Средней Азии). В апреле-июне 1930 года принимал участие в боевых действиях против басмачей. С 1932 – лётчик и командир отряда Дальневосточного управления ГВФ. Одним из первых освоил ряд новых воздушных линий на Сахалине и Камчатке. В 1936 году окончил курсы при Батайской лётной школе ГВФ. С октября 1936 года работал лётчиком в Полярной авиации.

Весной 1937 года в качестве командира самолёта ТБ-3 участвовал в высадке первой дрейфующей научной станции «Северный полюс-1». За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого задания, Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 27 июня 1937 года Мазуруку Илье Павловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

C мая 1938 года – начальник Управления Полярной авиации Главсевморпути.

Вновь в армии с января 1939 года. В 1939 году окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Участник советско-финляндской войны. В декабре 1939 – марте 1940 года – командир отдельной авиационной эскадрильи ночных бомбардировщиков при командующем ВВС 8-й армии. Выполнил несколько боевых вылетов на бомбардировщике ТБ-3. Участник Великой Отечественной войны: в июле-октябре 1941 года – командир 2-й авиагруппы ВВС Северного флота. Совершил несколько боевых вылетов, возглавлял первый массированный удар советских ВВС по базам германского флота в Варангер-фьорде.

В декабре 1941 – августе 1942 года – заместитель начальника Главсевморпути и одновременно начальник Управления полярной авиации. С августа 1942 года – начальник Управления Красноярской воздушной трассы, в июне 1943 – июне 1944 года – командир 1-й перегоночной авиационной дивизии. Руководил перегоночной трассой из Аляски в СССР (город Красноярск) для поставок по лендлизу американских самолётов. Лично перегнал 50 боевых самолётов.

В июне 1944 – марте 1947 года – вновь заместитель начальника Главсевморпути и одновременно начальник Управления Полярной авиации. В 1947-1949 годах– заместитель начальника Научно-исследовательского института ГВФ. С ноября 1949 года начальник лётной инспекции – заместитель начальника Управления Полярной авиации. Участвовал в высокоширотной воздушной экспедиции «Север-5» (в 1950 году) и эвакуации дрейфующей полярной станции «Северный полюс-2» (в 1951 году). С февраля 1953 года генерал-майор авиации И.П. Мазурук – в запасе.

Лётчик И.П. Мазурук. Открытка издательства «Союзфото»

(фотограф Б. Фишман)

Продолжал работать в полярной авиации. Участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях «Север-6» (в 1954 году), «Север-7» (в 1955 году), «Север-11» (в 1959 году), «Север-12» (в 1960 году) и «Север-13» (в 1961 году). В 1956-1957 годах – командир лётного отряда морской части Второй комплексной Антарктической экспедиции. 18 марта 1957 года на самолёте Ан-2 первым в мире осуществил посадку на вершину айсберга в Антарктиде. Всего совершил 254 полёта с посадками на дрейфующие льды. Депутат Верховного Совета СССР 1-2-го созывов (в 1937-1950 годах). Жил в Москве. Умер 2 января 1989 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

2. Благовещенский Алексей Сергеевич - родился 5 (18) октября 1909 года в городе Брест-Литовск Брестского уезда Гродненской губернии.

В армии с апреля 1927 года. В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, в 1929 году – Борисоглебскую военную школу лётчиков. Служил лётчиком истребительной авиаэскадрильи (в Белорусском военном округе), в 1933-1937 годах – командиром отряда авиаэскадрильи (ВВС Тихоокеанского флота). В сентябре-декабре 1937 года – лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС. Участвовал в государственных испытаниях истребителей И-15 и И-16.

Участник войны в Китае: в декабре 1937 – августе 1938 года – командир истребительной авиаэскадрильи и командир истребительной авиагруппы советских лётчиков. Совершил 117 боевых вылетов на истребителях И-15 и И-16 (боевой налёт – 125 часов), провёл около 40 воздушных боёв (из них 2 – ночных), в которых сбил лично 7 и в составе группы - 16 самолётов противника. За мужество и героизм, проявленные в боях с японскими войсками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 года капитану Благовещенскому Алексею Сергеевичу присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина.

В октябре 1938 – январе 1939 года – вновь лётчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС. Участвовал в отработке элементов воздушного боя на истребителях с учётом своего боевого опыта. В 1939 году окончил Курсы усовершенствования высшего начальствующего состава при Академии Генштаба. С апреля 1939 года командовал истребительной авиабригадой (в Ленинградском военном округе). Участник советско-финляндской войны: в ноябре 1939 – марте 1940 года – командир 54-й истребительной авиационной бригады.

Совершил 39 боевых вылетов на истребителе И-16, участвовал в 3 воздушных боях. С апреля 1940 года – командир 60-й истребительной авиационной бригады (ПВО города Баку), в августе 1940 – январе 1941 – командир 27-й авиационной дивизией (в Закавказском военном округе). В январе 1941 – октябре 1942 года – заместитель командующего ВВС Дальневосточного фронта (в декабре 1941 – мае 1942 года исполнял обязанности командующего ВВС фронта).

Участник Великой Отечественной войны: в октябре 1942 – феврале 1945 года – командир 2-го истребительного авиационного корпуса. Воевал на фронтах: Калининском (октябрь - декабрь 1942 г.), Волховском (декабрь 1942 – февраль 1943 г.), Калининском (февраль - апрель 1943 г.), Западном (май - август 1943 г.), Брянском (август - октябрь 1943 г.), 1-м Прибалтийском (октябрь 1943 – март 1944 г.), 3-м Белорусском (июнь - сентябрь 1944 г.) и 1-м Украинском (ноябрь 1944 – февраль 1945 г.).Участвовал в Великолукской операции, в прорыве блокады Ленинграда, в Ржевско-Вяземской, Орловской, Невельской, Городокской, Витебско-Оршанской, Минской, Вильнюсской, Каунасской, Сандомирско-Силезской и Нижнесилезской операциях. 9 февраля 1945 года подорвался на мине на аэродроме города Любен (ныне город Любин, Нижнесилезское воеводство, Польша), в результате чего был тяжело ранен и до мая 1945 года находился на излечении в московском госпитале. За время войны совершил 48 боевых вылетов для оценки воздушной обстановки, участвовал в 3-х воздушных боях.

В сентябре 1945 – июле 1947 года – начальник Высшей офицерской школы воздушного боя ВВС (город Люберцы Московской области). В 1947 – 1949 годах – помощник командующего 7-й (с февраля 1949 года – 62-й) воздушной армией ПВО по строевой части (в Бакинском округе ПВО). С июня 1949 г. – начальник Управления испытаний самолётов, а в марте 1952 – июле 1959 г. – начальник Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС. Принимал участие в испытаниях различных самолётов, в том числе реактивных истребителей Ла-15, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19. С апреля 1960 года генерал-лейтенант авиации А.С.Благовещенский – в запасе.

Работал в ОКБ А.Н.Туполева: заместителем начальника (1962 - 1965) и начальником лётно-испытательной базы (1965 - 1975), заместителем главного конструктора (1975 - 1983) и ведущим конструктором (1984 - 1985). Жил в Москве. Умер 25 мая 1994 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

3. Карват Владимир Николаевич — военный лётчик первого класса, подполковник, начальник воздушно-огневой подготовки 61-ой авиабазы, дислоцированной в г. Барановичи.

Родился 28 ноября 1958 года в Бресте. Закончил Брестскую среднюю школу №8. Трудовую деятельность начал в 1976 году слесарем механосборочных работ. В августе 1977 года поступил в Армавирское высшее военно-авиационное училище лётчиков, по окончании которого в 1981 году направлен для прохождения службы на Дальний Восток в 301-ом ИАП 28-ой ИАД 8-го корпуса ПВО 11-ой отдельной армии ПВО. В этой части прошёл путь от лётчика до заместителя командира полка по лётной подготовке. Летал на самолёте МиГ-23.

В августе 1994 года по собственному желанию прибыл для прохождения службы в Вооружённые силы Республики Беларусь. 11 сентября 1994 года принял присягу на верность народу Республики Беларусь. Был назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 61-ой авиабазы.

23 мая 1996 года подполковник Карват выполнял учебно-тренировочный полёт по упражнению 314 «Курса боевой подготовки истребительной авиации» на самолёте Су-27, который включал в себя полёт в облаках с большими углами крена, с отработкой тактических приёмов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью.

В 22 часа 44 минуты 31 секунду его истребитель с бортовым номером 29 начал разбег. В 22:52, когда самолёт находился на высоте 900 метров и летел со скоростью 540 км/ч, в кабине загорелось табло предупреждения о падении давления в первой гидросистеме. Карват немедленно связался с землёй и получил приказ прервать выполнение задания и возвращаться на базу. Через 29 секунд сообщение об отказе в первой гидросистеме неожиданно исчезло, но через несколько секунд появились сообщения о других отказах. На высоте 600 метров при скорости 440 км/ч отказала система управления. Лётчик связался с землёй и получил команду покинуть самолёт. Однако В.Н. Карват видел, что по курсу падения находятся жилые постройки, и не катапультировался, до последнего пытаясь отвести самолёт в сторону. В 22:54, через 14 секунд после доклада об отказе системы управления, самолёт плашмя упал на землю, с вертикальной скоростью около 30 м/с и малой поступательной скоростью, вблизи деревни Малое Гатище.

Свидетелями катастрофы стали многие местные жители, которые поспешили к горящим обломкам самолёта на помощь лётчику; через 20 минут прибыли пожарные из посёлка Городище. Удалось сбить пламя, не допустив возгорания кабины, однако лётчик погиб при падении самолёта. Причиной катастрофы стал пожар в отсеке левого хвостового обтекателя, который до этого происшествия считался пожаробезопасным и, соответственно, не был снабжён датчиками предупреждения о возгорании. Из-за возникшей в гидросистеме течи пары рабочей жидкости вошли в контакт с горячим трубопроводом отбора воздуха из седьмой ступени компрессора двигателя, что и привело к их возгоранию; огонь вначале повредил провода системы сигнализации, а затем и системы электродистанционного управления, что привело к полной потере управляемости. Похоронен Владимир Николаевич Карват на кладбище Плоска в Бресте.

Указом Президента 21 ноября 1996 года Владимиру Николаевичу Карвату было посмертно присвоено звание Героя Беларуси. В честь Владимира Карвата названы улицы в Минске, Бресте и деревне Арабовщина, а также сквер и бульвар в Барановичах.

Имя героя-лётчика носит и средняя школа №8 в Бресте, где учился Владимир Карват. На месте катастрофы установлен памятный знак, а в центре деревни Арабовщина — памятник с мемориальной доской в честь героического лётчика. Приказом министра обороны Беларуси подполковник Владимир Карват навечно зачислен в списки личного состава 1-ой авиационной эскадрильи 61-ой истребительной авиационной базы, в которой служил Герой. В части в память о нём создан музей, а на здании штаба установлена мемориальная доска.

То почтение, которое проявляют брестчане к имени Владимира Николаевича Карвата, позволяет надеяться, что и другие наши лётчики обретут о себе заслуженную память. И пока на нашей земле будут люди, увлечённые авиацией и знающие о своих славных предшественниках, наше небо нами не потеряно.

Иван Чайчиц специально для социального портала «Реальный Брест»

Небо и земля Бреста в истории авиации. Часть 4

Похожие статьи: