Реальный Брест

Наша пиццаМеталлочерепиа, профнастил, сайдинг, ограждения, водосточные системыЦентр семейной стоматологии ДентикоПервый в Бресте онлайн каталог профессиональных мастеровРекламодателям

ГлавнаяНовостиИстория БрестаНебо и земля Бреста в истории авиации. Часть 1

Небо и земля Бреста в истории авиации. Часть 1

Благодаря своему отцу-лётчику я интересуюсь историей воздухоплавания и авиации ничуть не меньше, чем историей Бреста. И оказалось, что эти две истории крепко связаны между собой. В итоге у меня возникло желание обобщить сведения, соединившие эти две важные для меня темы.

Получился немалый текст, который я и предлагаю вниманию заинтересованных читателей, для удобства разделив его, конечно же, на части. И сейчас перед вами первая статья из этой серии, о первых воздухоплавателях и авиаторах в Брест-Литовске.

Конец XIX - начало XX века стали временем бурного развития воздухоплавания и применения его достижений в военном деле. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века - и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолётов.

Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было сформировано 18 декабря 1901 года. Инженерное обеспечение отделения включало шесть привязных шаров объёмом 650 куб. м, три свободных шара объёмом 1000 куб. м, подвижный газодобывательный аппарат; три переносных газгольдера ёмкостью 250 куб. м, три паровых лебедки на двух повозках; 1200 пудов серной кислоты; 900 пудов железных стружек; 2546 пудов других материалов для газодобывания; принадлежности для метеостанции.

Командовал отделением офицер в звании не ниже штабс-капитана. В мирное время по штату отделению полагались два младших офицера в чинах поручика и подпоручика, фельдфебель, два каптенармуса, старший и младший унтер-офицеры, два ефрейтора и тридцать семь рядовых, а также восемь нестроевых чинов – писарь, старший мастер, машинист, три мастеровых и один обозный (на попечении которого находилась одна лошадь).

В военное время крепостное воздухоплавательное отделение предназначалось «для боевых потребностей крепости» и должно было увеличиться по штату почти в три раза, производить рекогносцировку крепостного района, а в случае надобности совершать из крепости свободные полёты.

В 1902 году Брест-Литовским воздухоплавательным отделением началось проведение метеонаблюдений, а с апреля 1903 года ему была передана метеостанция из крепостного военного госпиталя. Площадка для наблюдений располагалась на открытом месте - сначала в районе Тереспольского укрепления, затем к востоку от реки Буг. Само воздухоплавательное отделение располагалось на Тереспольском укреплении. С помощью воздухоплавательной техники в конце XIX - начале XX веков метеорология получила возможность исследовать воздушные течения на высотах. В свою очередь, метеорологи-наблюдатели производили метеорологическое обеспечение полётов воздухоплавательной техники (шаров, аэростатов, дирижаблей, самолётов). Метеорологические наблюдения в воздухоплавательном батальоне проводились до момента эвакуации войск из крепости Брест-Литовск в августе 1915 года.

На манёврах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Брест-Литовска, Красного Села и Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Чуть позднее привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль".

Газета «Русское слово». 18 (05) августа 1906 года.

КИШИНЕВ, 4, VIII. 3-го августа в 4 часа пополудни близ селения Салданешт Сорокского уезда опустился воздушный шар с двумя офицерами и денщиком. Путешественники поднялись накануне из Брест-Литовска в час дня. Таким образом, они в сутки делали 1500 вёрст.

Дирижабль «Зодиак» в Брест-Литовске

В 1907 г. Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон.

В 1910 году батальон получил дирижабль французского производства "Клеман Байяр”, названный по-русски “Беркут”. На приём дирижаблей, закупленных Россией у Франции, русским правительством был приглашён французский воздухоплаватель, основатель французского аэроклуба барон Анри де ла Во. В Брест-Литовске он пробыл месяц. По возвращении домой барон де ла Во заявил своему правительству, что Россия, купив во Франции «Зодиак №8» и «Зодиак №9», объём которых равен 2000 кубических метров, тем самым доказала, что она – сторонница дирижаблей малого объёма, которые обходятся дешевле и вместе с тем много практичнее».

Газета «Новое время». 5 августа (23 июля) 1907 года.

По полученным сведениям, на остров Нарген, близ Ревеля, выброшен труп третьего участника злополучного полёта 6 июля - поручика Сафонова. Для принятия трупа и препровождения в Петербург командирован в Ревель один из офицеров воздухоплавательного парка. Таким образом теперь остался не разыскан труп только одного из воздухоплавателей - подпор. Брест-Литовской креп. артиллерии Б.И. Михайлова.

Из этого и подобных ему сообщений видно, что история воздухоплавания была весьма драматична, новые технологии требовали от людей готовности идти на риск. При этом далеко не сразу новое вытесняло старое.

В этой связи нельзя не упомянуть и располагавшуюся в крепости Брест-Литовск Военно-голубиную станцию I разряда. Учреждена 15 марта 1888 г. Для поддержания соответствующей породы голубей при голубиной станции в Брест-Литовске было учреждено племенное депо. Для ухода за голубями при каждой станции состояли голубеводы-надзиратели. У каждого почтового голубя имелся штемпель военно-голубиной почты; голуби, имевшие штемпели, считались казённым имуществом.

Почтовые голуби с прикреплёнными сообщениями

На русских военных станциях депешу свёртывали в трубочку, вкладывали в обрезок гусиного или голубиного пера, прошивали с обоих концов навощёнными шелковинками и привязывали к одному или двум хвостовым перьям. Более же простой способ состоял в том, что на одно из перьев хвоста надевали обрезок гусиного пера длиною от 4 до 5 см, а затем свёрнутую в трубочку депешу вгоняли, наподобие клина, в зазор, образованный внутренними стенками обрезка и бородкою пера; если при этом оставался зазор, то его заполняли колышком.

Приём депеш совершали так: прилетевший домой голубь, попадая в летик, приводил в действие электрический звонок; тогда его брали из летика и несли к начальнику, который снимал депешу. Для верности, чтобы депеша дошла по назначению, ею снабжали трёх голубей.

В среднем дальность голубиной связи со стационарных станций достигала 300 км, а с подвижных (полевых) — 30—50 км. Голубь летел на высоте 100—300 м со средней скоростью 60—70 км в час. Направления Брест-Литовской Военно-голубиной станции - это Варшава, Новогеоргиевск, Ивангород, Лунинец. Для каждого направления содержалось 250 пар голубей.

Аэростат. В центре – начальник военно-голубиной станции полковник Я.И. Петерсен (1844 – 1914). Фото 1908 – 1909 гг.

Петерсен Яков Иванович. 1912 г.

В 1913 – 1914 гг. последовала новая реорганизация: Брест-Литовский батальон был расформирован, и одна его рота стала называться Брест-Литовской крепостной воздухоплавательной, а другая - 2-й воздухоплавательной.

Стопа Брест-Литовского воздухоплавательного батальона с его эмблемой

Увольнительный жетон

В 1913 году 2-й воздухоплавательной роте был передан приобретённый у Франции дирижабль «Кондор» (Clement Bayard N5). Вскоре дирижабль был переведён во Львов.

Ангар для дирижаблей (пролёт 45 м, высота 32 м) находился к востоку от Кобринского укрепления, за железной дорогой на Холм. Сегодня место, где был ангар, - это площадка на улице Гоголя, напротив музея паровозов.

Брест-Литовский крепостной авиационный отряд (КАО) был сформирован в крепости Брест-Литовск в 1912 году, на основании приказа Военного министра, изданного в октябре 1911 года. Аэродром у Брест-Литовска был оборудован на высоком для того времени техническом уровне. На аэродроме имелись мастерские, склад авиационного имущества, склад ГСМ, гараж, радиотелеграфная станция и др. С началом создания в армии и на флоте первых авиационных отрядов возникла необходимость их штатного закрепления - и на фюзеляжах самолётов стали появляться надписи с нумерацией того или иного авиационного подразделения. Брест-Литовский крепостной авиационный отряд использовал всего две заглавные буквы: Б.-Л.

23 октября 1913 г. Начальнику Брест-Литовского авиационного отряда.

Предписываю без моего разрешения никого из посторонних отряду лиц не брать пассажирами при полётах на аэропланах, допустить приглашение же кого то ни было, дам в качестве пассажиров – безусловно воспрещаю!

Начальник штаба Брест-Литовской крепости Генерал-майор ВЕЙЛЬ

Боевой самолёт типа «Фарман XVI»

Самолёты типа «Фарман XVI» из состава Брест-Литовского авиационного отряда

Форт Брест-Литовской крепости, лит Ж. Снимок сделан осенью 1914 года, во время полёта группы военных инженеров на дирижабле вдоль внешней линии фортов.

С началом Первой Мировой войны Брест-Литовский крепостной авиационный отряд, базировавшийся вблизи города, был отправлен на фронт в 11-ю армию. Отправились на фронт и дирижабли. 31 августа 1914 г. командующий 8-й армией генерал от кавалерии А.А. Брусилов просил великого князя: «В настоящее время лишился совершенно воздушных аппаратов, столь драгоценных для разведок, что ставит управление войсками в крайне трудное положение. Покорно прошу Ваше императорское высочество оказать армии величайшую помощь "Фарманами" и "Ньюпорами". Деятельность лётчиков в разведке незаменима». Просьба Брусилова была удовлетворена, и армия получила 4 самолёта из состава Брест-Литовского крепостного авиаотряда. Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и её фортов.

Бичом русской авиации в первые месяцы войны стал безудержный обстрел аппаратов своими войсками, что стало причиной гибели нескольких авиаторов. Например, 13 августа при перелёте линии фронта был убит своими войсками военный лётчик 25-го КАО поручик Гудим, 27 августа такая же участь постигла при посадке военного летчика 11-го КАО поручика Лемешко и т.д.

Другие случаи имели менее трагические последствия. В начале лета 1914 года «Альбатрос» («Альбатрос» - самый удачный образец аэростата среди первых дирижаблей, созданных русскими предприятиями до I Мировой войны) находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полёты с целью тренировок экипажей. Потом он должен был перебазироваться на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но с началом войны было принято решение отправить его на фронт. Командиром корабля стал Б.В. Голубов. Поступил приказ о подготовке дирижабля к перелёту в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток.

Полёт на аэростате прошёл достаточно благополучно: за 12 часов было пройдено около 780 км пути. За это время дирижабль лишь единожды сбился с пути и был обстрелян своими же часовыми, хотя сообщение о пути следования дирижабля передавалось во все узловые пункты маршрута. 

Вследствие ухудшившихся погодных условий, препятствовавших разведке на дирижабле, штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.

Вылет оказался неудачным: полёт на аэростате был прерван оружейным огнём 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупреждённого о возможном пролёте своего дирижабля. Оболочка аэростата получила множество пробоин, и так как строительство эллинга в Белостоке ещё не было закончено, дирижабль был переправлен в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.

Приказ коменданта крепости Брест-Литовск о пробных полётах аэроплана

Приказом Верховного главнокомандующего от 09.11.1914 г. №146 Брест-Литовский крепостной авиационный отряд переименован в 26-й корпусной авиационный отряд, 28 марта 1915 года 26-й корпусной авиационный отряд вошёл в состав 9-й армии.

Ранняя история воздухоплавания и авиации заслуживает самого пристального изучения, поэтому кажется нелишним назвать поимённо тех известных нам на сегодняшний день воздухоплавателей и авиаторов, которые в период с 1901 года по 1915 год, в тот или иной момент своей карьеры, проходили службу в Брест-Литовске:

1. Абакуменко Алексей Яковлевич. Родился 15 марта 1889 года в Луганске, происходил из мещан Харьковской губернии. В 1912 году окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. 29 апреля 1913 года Абакуменко был командирован в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон и участвовал в формировании Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. С 15 сентября того же года служил в Новогеоргиевском крепостном авиационном отряде, однако уже в декабре был переведён обратно в Брест-Литовский авиаотряд, где был исполняющим дела заведующего отрядными мастерскими. С началом Первой Мировой войны Абакуменко был заведующим вооружением отряда и неоднократно совершал боевые вылеты.

24 августа 1915 года Абакуменко был переведён в Особый авиационный отряд для охраны императорской резиденции. Здесь он за боевые подвиги при взятии Перемышля был награждён орденами Св. Станислава 3-й степени с мечами (25 февраля 1916 года) и Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом (17 июля 1916 года). 11 июня 1917 года Абакуменко был переведён на должность младшего офицера в 15-й авиационный отряд, 17 сентября того же года он получил чин штабс-капитана с переводом в 1-й корпусной авиационный отряд. В середине октября Абакуменко был командирован в Англию для обучения в Королевской авиационной школе. В августе 1918 года Абакуменко покинул Англию и вернулся в Россию, служил у Колчака в 1-м Сибирском корпусном авиаотряде, за отличия в боях против Красной армии произведён в капитаны. В феврале 1919 года находился в селе Спасском Приморской области, где был начальником авиационного поезда-мастерской №3.

После разгрома Колчака Абакуменко эмигрировал в Китай. 22 сентября 1920 года он погиб при испытаниях на Харбинском ипподроме нового самолёта И.И. Дилля. Похоронен в Харбине 25 сентября.

2. Алексеев Анатолий Александрович. Родился 19 апреля 1889 года в семье чиновника в Казанской губернии. С 1908 по 1910 годы обучался в Казанском военном училище и 6 августа 1910 года был выпущен в Брест-Литовскую крепостную сапёрную роту.

С 13 сентября 1910 года— заведующий солдатской лавкой и обучающий офицер в специальном классе роты. 18 ноября 1910 года был командирован для несения службы на Брест-Литовский военный телеграф. 15 марта 1911 года возвратился из командировки и с 6 июля 1911 года был назначен адъютантом роты. С 02.11.1911 по 16.02.1914— обучающий офицер в подрывном классе. В этот же период времени, с 16.12.1913 по 16.02.1914, — временно иcполняющий должность старшего офицера роты. Участник Первой Мировой войны: 10.06.1914 был командирован в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд «для обучения разведке и наблюдению с аэропланов». 21.10.1914 вошёл с отрядом в состав 11-й армии. 30.10.1914 был допущен к исполнению должности штатного офицера-наблюдателя. 09.11.1914, с переименованием Брест-Литовского крепостного авиационного отряда в 26-й корпусной авиационный отряд, вошёл в его состав. 28.03.1915 с авиационным отрядом вошёл в состав 9-й армии.

После Октябрьской революции: 12.03.1918— с переформированием 12-го армейского авиационного отряда во 2-й авиационный отряд при 1-м корпусе РККА, был прикомандирован к корпусу и назначен командиром отряда. С 15.07.1918 — командир Костромской авиационной группы РККВВФ. 02.08.1918 назначен помощником начальника Управления РККВВФ Ярославского военного округа по оперативно-строевой части. 15.07.1919 был переведён на службу в 3-й авиационный парк. 10 августа 1922 года, управляя самолетом «Вуазен-8» во время тренировочного полета на Смоленском аэродроме, потерпел аварию в воздухе: после того, как лопнул главный вал мотора, самолет загорелся. Лётчик и пассажир — его жена Инна Александровна — были выброшены из кабин и разбились.

3. Басов Сергей Николаевич. Родился 1 марта 1892 года в городе Кызыл-Арвате, Закаспийская область. Сын поручика, происходил из дворян Тверской губернии. Образование получил в Петровском Полтавском кадетском корпусе, по окончании которого в 1909 году поступил в Николаевское инженерное училище. 6 августа 1912 года выпущен из училища подпоручиком в Керченскую крепостную минную роту.

Накануне Первой Мировой войны Басов прошёл обучение на Авиационных курсах Отдела воздушного флота и с 16 сентября 1914 года состоял в Брест-Литовском крепостном авиационном отряде (с 9 ноября 1914 года— 26-й корпусной авиационный отряд). За отличие 1 октября 1914 года произведён в поручики.

14 марта 1915 года Басов был переведён на должность младшего офицера в 32-й корпусной авиационный отряд и уже через несколько дней, 29 марта, заслужил свой первый боевой орден— Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом. Далее, продолжая службу в качестве военного лётчика, Басов заслужил ещё ряд орденов. 29 октября 1917 года поручик Басов с лётчиком-наблюдателем Мансветовым выполняли воздушную разведку и были встречены истребителями противника. В воздушном бою самолёт Басова и Мансветова был сбит и упал на землю в районе деревни Богдановка. Оба лётчика погибли.

4. Быстрицкий Владимир Павлович. Родился 27 января 1882 г. Сын штабс-капитана, из потомственных дворян, уроженец Пензенской губернии. Воспитывался в Симбирском кадетском корпусе; окончил по первому разряду Михайловское артиллерийское училище и Офицерский корпус Учебного воздухоплавательного парка.

В службу вступил юнкером рядового звания в Николаевское инженерное училище 31 августа 1899 г. Переведён в Михайловское артиллерийское училище тем же званием – 18 июля 1900 г. Произведён в унтер-офицеры – 8 мая 1901 г., портупей-юнкеры – 17 мая 1902 г. По окончания училища по 1 разряду произведен в подпоручики с назначением на службу в Брест-Литовскую крепостную артиллерию – 10 августа 1902 г. (старшинство в чине с 13 августа 1901 г.). Назначен младшим офицером 15-й роты – 26 августа 1902 г. Прибыл к месту службы после 28 дневного отпуска 23 сентября 1902 г. Назначен для занятий с запасными во 2-ую роту – с 10 сентября по 8 октября 1903 г.

Командирован в Петербург для прохождения курса в учебном воздухоплавательном парке – 13 ноября 1903 г.; прибыл – 30 ноября 1903 г. Успешно окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка, за что и награжден нагрудным знаком – октябрь 1904 г.

Командирован в Варшавское крепостное воздухоплавательное отделение – 8 ноября 1904 г.; прибыл 10 ноября 1904 г. (старшинство в чине с 13 августа 1905 г.). Временно командовал Варшавским крепостным отделением: с 8 по 14 апреля, 25 июля - 11 августа, 13 - 15 октября 1905 г.; 7 - 22 марта 1906 г. Переведён на службу в Варшавское крепостное воздухоплавательное отделение – 31 мая 1906 г.

Командирован в крепость Брест-Литовск – 5 сентября 1906 г. Временно командовал Брест-Литовским крепостным воздухоплавательным отделением – с 7 сентября по 5 марта 1907 г. От прыжка из корзины при спуске шара во время зимнего полёта от крепости Брест-Литовск до местечка Гросс-Лаут в Германии получил ушибы, вследствие чего произошло смещение левой почки 27 февраля 1907 г. (перевязочное свидетельство №69).

Русский авиационный агент в Париже. Умер в Париже.

5. Болтышев Виктор Иванович. Родился 18 октября 1883 года в селе Комаровка Кузнецкого уезда Саратовской губернии. Обучался в Тверском реальном училище (1898-1902 гг.). Окончил Череповецкое реальное училище в 1904 г. Проучился семь месяцев в Московском Императорском техническом училище.

Призван из запаса, с назначением в Брест-Литовский авиационный отряд. 18.12.1914 г. приказом №67 по штабу 11-й армии назначен лётчиком-наблюдателем 26-го корпусного авиационного отряда. С 15.10.1916 г . - заведующий пулемётным отделом того же отряда.

23 января 1917 года Виктор Болтышев убит на Юго-Западном фронте. Похоронен на Московском городском братском кладбище.

6. Гартман Максимилиан Евгеньевич. Родился 10 декабря 1890 года в Виленской губернии. Окончил 2-й кадетский корпус (1908 г.), Николаевское инженерное училище (1911 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1913 г.). 25.11.1913 г., по окончании Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, назначен в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд. С 23.07.1914 г. - в 3-м полевом авиационном отряде. 10.08.1914 г. при перелете из с. Соломно в м. Гржимайлов потерпел аварию. Получил «сильные ушибы всего тела и перелом берцовой кости левой ноги». С февраля 1915 г. - в 3-й полевой воздухоплавательной роте. С 19.04.1915 г. - командир 8-го армейского авиационного отряда (бывшая 3-я полевая авиационная рота).

На июль 1917 г. - командир 11-го авиационного дивизиона. Произведён в полковники. Командир 3-го авиационного дивизиона Добровольческой армии, затем Военных Сил Юга России (ВСЮР). С 15.03.1920 г. - командир 1-го авиационного дивизиона ВСЮР, затем начальник Крымской боевой авиационной группы. С 13.04.1920 г. - штаб-офицер для поручений при Управлении авиации Русской армии генерала П.Н. Врангеля. Командирован в Болгарию для закупки авиационного имущества и налаживания связей с представителями болгарской военной авиации. С 29.06.1920 г. - член суда чести для штаб-офицеров авиации.

В ноябре 1920 г. эвакуировался из Крыма. В эмиграции владел автомобильной и авиационной школами, был директором школы автомобильной езды. После Второй Мировой войны поселился в США. Проживал в Нью-Йорке. Член Союза бывших русских лётчиков в Америке.

Умер в ночь с 13 на 14 декабря 1960 г. в Нью-Йорке. Похоронен на кладбище женского монастыря в Новом Дивеево, под Нью-Йорком.

7. Горшков Георгий Георгиевич. Лётчик и воздухоплаватель, первый в мире лётчик-бомбардировщик, один из первых военных лётчиков, подготовленных в России.

Родился 1 августа 1881 года в семье уральского казачьего офицера— есаула Георгия Игнатьевича Горшкова. Окончил Оренбургский Неплюевский кадетский корпус, по окончании которого поступил в Николаевское инженерное училище, по окончании которого в 1904 году в чине подпоручика получил назначение в 8-й сапёрный батальон. С августа по ноябрь 1907 года был прикомандирован к 14-му сапёрному батальону, затем с 23 ноября 1907 года обучался в Офицерском классе Учебного воздухоплавательного парка. С 29 сентября 1908 года прикомандирован к постоянному составу Учебного воздухоплавательного парка, а с 24 октября 1908 года включён в состав Брест-Литовского крепостного воздухоплавательного отделения. С 23 апреля 1910 года— заведующий Гатчинским аэродромом. С сентября 1910 года— в постоянном составе Офицерской воздухоплавательной школы, в октябре 1910 года произведён в чин штабс-капитана, летом 1911 года обучался полётам на летательных аппаратах «Blériot» во Франции. В июне 1912 года штабс-капитан Г.Г. Горшков принимает участие в испытаниях российского ранцевого парашюта РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова. 31 августа 1913 года Г.Г. Горшкову было присвоено звание военного лётчика. 1 сентября 1914 года произведён в чин капитана.

В I Мировую войну был командиром легендарного корабля «Илья Муромец», совершил 40 боевых вылетов. «Муромцы» в то время – это первые многомоторные, гигантские самолеты. Ни в одной армии мира аналогичных самолетов не было. Размах крыльев «Муромца» достигал почти 31 м; четыре двигателя позволяли развивать максимальную скорость 100 км/час. Аэроплан мог находиться в полёте около 5 часов. Экипаж из 7 человек, на вооружении – 37-миллиметровая пушка, два пулемёта «Максим», два ручных пулемёта и два пистолета «Маузер». Самолёт поднимал до 400 кг бомб. Георгий Георгиевич Горшков неоднократно посещал завод, где строились «Муромцы», давал некоторые рекомендации по улучшению конструкции самолетов. И все они были учтены и воплощены в конструкции самолёта.

Октябрьской революции Горшков не принял. Когда Восточный фронт Первой Мировой войны окончательно развалился, Горшков волей судьбы оказался в чине полковника одним из руководителей петлюровской Украинской народной республики (УНР), а затем гетманской Украины. Но в годы Гражданской войны он не забывал о своей первой присяге на верность Богу, царю и Отечеству. Горшков активно способствовал тайной переправе различного авиационного имущества в белую Добровольческую армию генерала А.И. Деникина, вербовке в неё людей. В 1919 году предпринял попытку добраться до мест пребывания частей Деникинской армии. Однако он был арестован Одесской ВЧК и расстрелян в Москве 23 августа 1919 года.

8. Ивков Михаил Федорович. Родился 4 марта 1889 года в Черниговской губернии. Окончил Александровский кадетский корпус (1906 г.), Николаевское инженерное училище (1909 г.), Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1912 г.). С 01.07.1906 г. по 06.08.1909 г. обучался в Николаевском инженерном училище. Выпущен в 1-й Сибирский полевой воздухоплавательный батальон. 19.09.1909 г. зачислен в списки батальона, назначен младшим офицером 1-й роты. 08.04.1910 г. прикомандирован к крепостной воздухоплавательной роте Варшавского укрепленного района в крепости Брест-Литовск. 03.05.1910 г. прибыл в роту. С 23.08.1910 г. – исполняющий должности адъютанта, казначея и квартирмейстера роты. 13.09.1910 г. утверждён в должности ротного адъютанта. 19.09.1910 г. откомандирован на сформирование 10-й воздухоплавательной роты. С 07.10.1911 г. - в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. С 12.10.1911 г. - обучающий офицер в моторно-механическом классе. 10.10.1911 г. переведён в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон. С 27.03.1912 г. по 02.11.1912 г. обучался в Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы. По окончании курса командирован в Варшаву для обучения полётам на аэропланах «Ньюпор». С 20.03.1913 г. - в 7-й воздухоплавательной роте. 08.04.1913 г. зачислен в авиационный отряд при роте. 23.06.1913 г. 7-я воздухоплавательная рота переформирована в 3-ю авиационную роту. С 13.07.1913 г. - заведующий моторно-механическим классом. 08.08.1913 г. авиационный отряд при роте переименован в 3-й армейский авиационный отряд, затем 27.09.1913 г. - в 3-й полевой авиационный отряд. 30.03.1914 г. переведён во 2-ю воздухоплавательную роту. С 24.09 по 08.11.1914 г. находился в командировке в Москве, где обучался полётам на аппаратах новых типов. С 08.12.1914 г. - в 23-м авиационном отряде. С 01.01.1915 г. - начальник отряда. 28.08.1915 г. прикомандирован к Военной авиационной школе (перевод - 30.12.1915). С 01.10.1915 г. - офицер-инструктор школы. С 07.06.1916 г. - заведующий отделом школы.

После революции - в белых армиях Восточного фронта. Начальник Военной авиационной школы. 20.04.1919 г. произведён в капитаны. С 25.06.1919 г. - подполковник.

9. Иванов Владимир Яковлевич. Родился 15 июля 1888 года. Обучался в мореходном училище. Окончил Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (1912 г.).

08.02.1911 г. вступил в службу в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон. С 24.09.1911 г. - в воздухоплавательном классе. 28.03.1912 г. командирован в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. 24.12.1912 г. сдал экзамен на звание лётчика. С 07.04.1913 г. - в авиационном отряде при Брест-Литовском крепостном батальоне. 04.06.1913 г. переведён в Брест-Литовский крепостной авиационный отряд. С 07.07.1913 г. по 18.07.1914 г. - и.о. фельдфебеля отряда. 09.11.1914 г. отряд переименован в 26-й корпусной авиационный отряд. 05.09.1916 г. потерпел аварию при посадке на аэродром, возвращаясь с разведки. Эвакуирован в Одессу, в офицерский лазарет. Из Одессы для продолжения лечения командирован в г.Москву. В декабре 1916 г. возвратился в 26-й корпусной авиационный отряд. 18.07.1917 г. прикомандирован к 1-му авиационному парку (Одесса). С октября 1917 г. - в Одесской авиационной школе.

10. Констенчик Авенир Маркович. Родился 2 августа 1889 года в Гродно. Окончил 4 класса Литовской духовной семинарии (1908 г.), Виленское военное училище (1910 г.), Военную авиационную школу (1914 г.).

С 1908 г. по 1910 г. обучался в Виленском военном училище. 06.08.1910 г. выпущен в 33-й пехотный Елецкий полк. С 20.08.1910 г. - в полку. В 1914 г. командирован в Военную авиационную школу. По её окончании назначен младшим офицером Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. 22.09.1914 г. переведён в Эскадру воздушных кораблей. С 13.12.1914 г. - и.д. командира воздушного корабля «Илья Муромец Х». На ноябрь 1915 г. - помощник командира воздушного корабля «Илья Муромец V». 13.04.1916 г. тяжело ранен пулей в грудь навылет. После ранения служил в наземной службе Эскадры воздушных кораблей.

Служил в Добровольческой армии, затем во ВСЮР. После эвакуации из Крыма эмигрировал в Югославию. Вскоре возвратился в Россию. Долгое время был без работы. Репрессирован. После освобождения проживал в белорусском местечке Молодечно, работая псаломщиком при церкви. 29.12.1935 г. умер от сыпного тифа в «заразном бараке». Похоронен в г. Столбцы.

11. Козьмин Юрий Михайлович. Родился 21 декабря 1883 года в Пензенской губернии. Окончил Калужское реальное училище (1901 г.), Николаевское инженерное училище (1904 г.), Офицерскую воздухоплавательную школу (1911 г.), Авиационный отдел той же школы (1913 г.). С 1901 г. по 1904 г. обучался в Николаевском инженерном училище. 06.08.1904 г. выпущен в 15-й сапёрный батальон. С 15.09.1904 г. - в батальоне. По окончании Офицерской воздухоплавательной школы прикомандирован к 10-й воздухоплавательной роте. С 19.10.1911 г. - младший офицер роты. С 18.04.1913 г. - младший офицер Брест-Литовского крепостного авиационного отряда. С 13.05.1914 г. - начальник 19-го корпусного авиационного отряда. 25.10.1914 г. отчислен от должности «в связи с несоответствием». Прикомандирован к 4-й авиационной роте. С мая 1915 г. - в 33-м корпусном авиационном отряде. С 30.11.1915 г. - в Эскадре воздушных кораблей. С 04.12.1915 г. - военный летчик Эскадры воздушных кораблей. 05.12.1915 г. переведён в 7-ю воздухоплавательную роту. На 1916 г. - в 7-м авиационном парке. 22.05.1916 г. потерпел аварию при совершении учебного полёта. 23.05.1916 г. умер от полученных ран.

12. Малышев Алексей Федорович. Родился в Астрахани, где и закончил гимназию в 1907 году, после чего с 1907 г. по 1909 г. обучался в Санкт-Петербургском пехотном юнкерском училище. 06.08.1909 г. выпущен в 10-й саперный батальон, в котором служил до 1911 года. Закончил Офицерскую воздухоплавательную школу в 1911 г. и Авиационный отдел той же школы в 1912 г. В 1911-1914 гг. - в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. 30.03.1914 г. переведен во 2-ю полевую воздухоплавательную роту. Назначен в 9-й корпусной авиационный отряд. 12.08.1915 г. получил тяжёлую контузию при аварии аэроплана на аэродроме близ Линево. 05.12.1915 г. переведён во 2-ю авиационную роту. 10.07.1916 г. командирован в 13-ю воздухоплавательную роту. На декабрь 1916 г. числился во 2-м авиационном парке. С 11.12.1916 г. - младший офицер Авиационного отряда школы летчиков-наблюдателей (г. Гатчина). В августе 1917 г. окончил Школу высшего пилотажа на аппаратах системы «Ньюпор». С 16.08.1917 г. - во 2-м корпусном авиационном отряде.

Был призван на службу в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Военком 41-го авиационного отряда. 06.11.1919 г. «объявлен предателем и внесен в чёрный список».

13. Матыевич-Мацеевич Бронислав Витольдович. Выдающийся российский авиатор, пионер русского военного воздухоплавания. Б.В. Матыевич-Мацеевич родился в городе Тульчин (территория Винницкой области современной Украины) в семье военного инженера, поляка по национальности.

Обучение начал в местном реальном училище, но в результате болезни отца и его выхода на пенсию, по финансовым причинам, был переведён в 3-й Московский кадетский корпус, где, как сын офицера, он имел право на бесплатное обучение. По окончании указанного корпуса поступил в Николаевское инженерное училище и окончил его по первому разряду. В 1901 году был произведён в офицеры с назначением в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. По окончании Николаевского инженерного училища в 1904 году был направлен для прохождения службы в 3-й сапёрный батальон 2-й сапёрной бригады, расквартированной в городе Вильно. В числе наиболее успешных воздухоплавателей Б.В. Матыевич-Мацеевич был командирован во Францию для дальнейшего изучения авиации в школе выдающегося французского авиатора Луи Блерио. После возвращения в Россию Б.В. Матыевич-Мацеевич был направлен во вновь созданную Севастопольскую офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота в качестве инструктора. Он же входил и в совет школы. Кроме этого, он был назначен заведующим мастерской школы, которой до него не существовало и которую он создал сам. В сентябре 1910 года он принял участие в авиационных соревнованиях в Санкт-Петербурге, на которых установил рекорд высоты полета — 1200 м, на самолёте Bleriot XI 2bis. Он занимался «обучением офицеров и производил рискованные и трудные полёты — из Севастополя в Замруки, Джанкой, на расстояние около 150 вёрст». В феврале 1911 года он совершил первый полёт с компасом. Уже 1 мая 1911 года он должен был отправиться в офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, где ему предстояло заниматься обучением молодых офицеров-авиаторов. Но всему этому не суждено было сбыться. 18 апреля 1911 года Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич погиб при выполнении очередного полёта вместе со своим братом Станиславом.

14. Нат Александр-Антон-Эдуард Антонович. Лютеранин. Общее образование получил во 2-м кадетском корпусе. В службу вступил 01.09.1886. Окончил 2-е военное Константиновское училище. Выпущен в 1-й сапёрный батальон. Подпоручик (ст. 07.08.1887). Поручик (ст. 07.08.1891). Штабс-капитан (ст. 01.08.1899). Капитан (ст. 06.05.1900). Окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка (по 1-му разряду). Подполковник (ст. 14.02.1905). Командир крепостной воздухоплавательной роты Варшавского укрепленного района (30.11.1905 - 02.07.1910). Полковник (ст. 25.12.1909; за отличие). Командир Брест-Литовского крепостного воздухоплавательного батальона (02.07.1910 - 06.03.1914). Командир 13-го сапёрного батальона (с 06.03.1914). Участник I Мировой войны. Служил в инженерных войсках (с 18.05.1915). На 01.08.1916 - в том же чине и резерве.

15. Оппман Евгений Максимилианович. Родился в 1883 году в семье военного врача. Окончил гимназию в Пскове. В 1902 году поступил на службу в армию. После учёбы в военном училище направлен в сапёрную часть, участвовал в русско-японской войне.

В 1908 году окончил курсы в Учебном воздухоплавательном парке и направлен в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. С 1910 по 1916 год летал на дирижаблях. На дирижабле «Клеман Байяр» был помощником командира, на дирижабле «Зодиак» - командиром. На «Зодиаке» бомбил крепость Перемышль. Принимал участие в полётах дирижабля «Кондор» из Брест-Литовска во Львов. В 1917 году, после Октябрьской революции, избран командиром 6-го воздухоплавательного дивизиона. В 1918 году Оппман добровольно вступил в Красный военно-воздушный флот, получил назначение помощника начальника воздушного флота Московского военного округа. Формировал в Москве, Моршанске, Калуге, Сызрани воздухоплавательные отряды. В 1919 году болел сыпным тифом. После болезни служил в гидроавиации - в Крыму и Одессе. В 1921 году Оппман служил в частях 51-й Московской дивизии.

После демобилизации работал в отделе цинкографии журнала «Огонёк». В 1924 году Оппман подыскивает место стоянки для строившегося на заводе «Каучук» дирижабля «Московский химик-резинщик», на общественных началах участвует в строительстве первых советских дирижаблей. В 1929 году Оппмана пригласили на должность командира-инструктора строящегося дирижабля «Комсомольская правда». В 1930 году Евгений Максимилианович становится командиром дирижабля «Комсомольская правда» и заканчивает работу в отделе цинкографии. В 1932 году в городе Долгопрудный создана специализированная организация по строительству и эксплуатации дирижаблей - «Дирижаблестрой». В 1932 году Оппман был назначен командиром дирижабля «СССР В-2 (Смольный)». На «Смольном» Оппман совершил 10 перелётов по маршруту Ленинград - Москва и обратно, 5 полётов над Балтийским морем, круговой перелёт Ленинград - Москва - Казань - Ленинград.

Евгений Максимилианович был испытателем практически всех советских дирижаблей, построенных до 1938 года. В «Дирижаблестрое» обучал пилотов дирижаблей. В 1933 году Оппман работал в качестве члена научно-технического совета "Дирижаблестроя". В 1934 году принимал участие в экспедиции по спасению челюскинцев. В 1935 году был назначен командиром моторизованного аэростата. В 1937 году Евгений Максимилианович вновь начинает летать на дирижаблях. Он назначен командиром дирижабля«СССР В-1». Всего Оппман налетал на дирижаблях более 1000 часов.

В воскресенье 6 августа 1938 года из Ленинграда в Долгопрудный прилетел дирижабль «СССР В-8». Ему требовалось техническое обслуживание в эллинге. Чтобы освободить место в эллинге, дирижабль «СССР В-10» отправили в испытательно-тренировочный полёт. Был жаркий день; водород нагрелся на солнце и увеличился в объёме. Стравливать водород должны были выпускные клапаны, но на земле с них не сняли заглушки. На высоте 1200 метров оболочка дирижабля лопнула, и корабль начал терять высоту. Командир корабля Е.М. Оппман остановил двигатели, приказал сбросить балласт. М.В. Василевский (помощник командира) и И.И. Жеглов (старший бортмеханик) выпрыгнули с парашютами, но они не раскрылись – не хватило высоты. «СССР В-10» упал в районе Бескудниково. Весь экипаж погиб. Похоронены 9 августа 1938 года на Новодевичьем кладбище.

16. Панкратьев Алексей Васильевич. Выдающийся российский лётчик, командир воздушного корабля «Илья Муромец II».

Семейное фото: в центре полковник Панкратьев Василий Александрович, слева - младший сын Александр, справа - Алексей Васильевич Панкратьев

Родился 23 февраля 1888 г. в селе Грузино Новгородской губернии в семье потомственного дворянина Санкт-Петербургской губернии и военного Василия Александровича Панкратьева и Александры Николаевны (урожд. Животовской). Получив домашнее образование, он был определён в Симбирский кадетский корпус, после окончания которого 30 июня 1906 г. поступил в Николаевское инженерное училище юнкером рядового звания на правах вольноопределяющегося первого разряда. 6 ноября 1906 г. стал унтер-офицером. 15 июня 1908 г., закончив третий класс этого училища по первому разряду, Высочайшим приказом произведён в подпоручики с назначением на службу во 2-й Восточно-Сибирский полевой Воздухоплавательный батальон, «...где заведовал воздухоплавательным классом и нёс наземную службу на привязных круглых и змейковых аэростатах («змеях») и совершал свободные полёты на шарах».Работал на аэростатах с артиллерией.

В конце 1908 г. временно командирован в 3-й Понтонный батальон и в 1909 г. - во 2-й Восточно-Сибирский понтонный батальон, в котором командовал ротой, заведовал подрывным классом и подрывной командой, был адъютантом, заведовал складной лавочкой, хлебопекарней, руководил понтонными занятиями роты, построил несколько временных мостов, провёл горную дорогу в м. Берёзово в Забайкалье, руководил работами по урегулированию течения р. Берёзовки, участвовал в маневрах, в полевых научно-тактических работах, обозначениях границ, топографических работах, вёл занятия с офицерами другого рода оружия и прочее.

Осенью 1909 г. поступил в Воздухоплавательную школу, в которой нёс подъёмную службу, совершал свободные полёты, летал на управляемых аэростатах в индивидуальном обучении и помощником командира, летал пассажиром на самолётах. По окончании курса по первому разряду выпущен в Брест-Литовский воздухоплавательный батальон, в котором командовал ротой, нес подъёмную службу на привязных аэростатах, совершал свободные полёты, летал на управляемом аэростате. Заведовал моторным классом. Кроме того, выполнял целый ряд поручений по специальности – штаб-доклады, руководство работами по оборудованию аэродрома в Варшаве и т.п. Участвовал в проведении аэрографии на манёврах.

В 1910 г. окончил Офицерскую Воздухоплавательную школу. В 1911 г. поступил в Гатчинскую аэронавигационную школу, для обучения полётам на самолетах. Осенью, блестяще закончив курс обучения полётам на аэропланах, в числе первых 11-ти военных летчиков России был оставлен в качестве лётчика-инструктора при Гатчинском авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы.

Пребывая лётчиком-инструктором вплоть до начала Первой Мировой войны, он проявил себя как один из лучших методистов лётного обучения и новатор в выработке теории и практики применения авиации в военных целях. В 1912 г. произвёл первые в России опыты по сбрасыванию с самолёта донесений. В январе 1914 г. производил первые в России опыты по стрельбе из пулемёта с самолета. Производил первые в России опыты ночных полётов - и на самолётах с фарами на салазках, и без освещения. Вёл на самолетах целый ряд разнообразных испытаний в полётах, что имело научное и практическое значение в авиации. Постоянно работал над всевозможными задачами воздушного флота (организация, снабжение, техническое усовершенствование, теоретическое обучение личного состава, боевое и мирное применение и пр.).

Война с Германией потребовала экстренного освоения и отработки боевого применения первого в мире тяжёлого четырёхмоторного воздушного корабля «Илья Муромец», конструктором которого был И.И. Сикорский. В качестве командиров первых военных «Муромцев» были допущены только лучшие лётчики-инструкторы Гатчинской школы.

Группа офицеров Эскадры воздушных кораблей. Стоят слева направо: механик Н.В. Сиротинин, воен.-мор. лёт., лейт. Г.И. Лавров, воен.лёт., шт.-кап. А.В. Панкратьев, пор. Г.В. Алехнович, шт.-кап.Чечулин, воен.лёт., пор. А.М. Констенчик, пор. Кржичковский, воен.лёт, пор. Лукинский, мех. Кисель, шт.-ротм. А.В. Середницкий, И.И. Сикорский, пор. Павлов. Стоит на колене пор. Лойко. Аэродром при г. Лида, июль 1915 г.

 

А.В. Панкратьев принял командование отрядом корабля «Илья МуромецII», одновременно командуя с середины 1915 г. 1-м отрядом воздушных кораблей «Илья Муромец».

2 апреля 1917 г. командир воздушного корабля «Илья Муромец II» военный лётчик капитан Алексей Васильевич Панкратьев произведен в подполковники. В том же году он был назначен помощником начальника Эскадры воздушных кораблей (ЭВК).

В период Февральской революции обладающий непререкаемым авторитетом среди всех категорий личного состава помощник начальника Эскадры воздушных кораблей (базировавшейся в Виннице) подполковник А.В. Панкратьев, в силу обстоятельств, принял на себя командование Эскадрой, а с 5 октября 1917 г. был переведён в Главное управление Воздушного Флота в Петроград. Ценой неимоверных организационных усилий А.В.Панкратьеву удалось в течение 1918 г. буквально по крупицам заложить новое ядро тяжёлой отечественной авиации, создав Эскадру, вскоре переименованную в Дивизион воздушных кораблей Красной Армии, которому одновременно отводилась и роль школы тяжёлой авиации. Принимал активное участие в сохранении авиационной техники, являлся организатором воссоздания Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».

В 1919 г. А.В. Панкратьев был отозван в Москву, в центральный аппарат Управления Военно-воздушного флота. Вместе с тем, будучи создателем и начальником учебной части Курсов специалистов тяжёлой авиации, разработавшим теоретический курс подготовки лётчиков, штурманов и других авиаспециалистов, он продолжал преподавать теорию и оставался единственным инструктором по обучению полётам на «Муромцах». Подготовил большую группу командиров кораблей.

Одновременно в 1920-1921 гг. А.В. Панкратьев стал инициатором создания первых в стране воздушных линий с применением «Муромцев», лично занимаясь опытной организацией воздушных сообщений.

Осенью 1920 г. он организовал воздушную линию Сарапул – Екатеринбург (Свердловск), с аэростанциями в с. Аряж (Красноуфимск), с. Александровское (Бисертский завод), с. Арамиль (Свердловск). Панкратьев производил полёты на этой линии со 2 по 20 сентября 1920 г. В 1921 г. проектировал воздушные линии Москва – Харьков, Москва – Ташкент, Москва – Баку и Петроград – Владивосток.

По запросу Главного гидрографического управления он разработал план использования «Муромцев» для полярных экспедиций по исследованию Ледовитого океана и разведке Северного морского пути. Главное гидрографическое управление и Морская коллегия одобрили эту идею. Однако напряжённое положение на фронтах Гражданской войны не позволило осуществить этот проект.

В декабре 1921 г. он был назначен начальником Оперативного штаба Главвоздухфлота, однако весной 1923 г. вернулся на лётную работу в общество гражданского флота «Добролёт», совершал неоднократные полёты на самолетах «Виккерс-Вимм», «Юнкерс».

16 июля 1923 г. Алексей Васильевич Панкратьев потерпел аварию, совершая учебный полёт на самолёте «Юнкерс-13» под названием «Червонец», принадлежавшем обществу «Добролёт». Вскоре после взлёта мотор сдал, и Панкратьев вынужден был спускаться на соседнее с аэродромом поле, но из-за того, что он при посадке задел крылом телеграфный столб, самолёт ткнулся носом в землю. При ударе о землю лопнул бак с горючим, бензин попал на горячий, работающий ещё мотор, пламя в одно мгновение охватило всю машину. При ударе об землю самолет загорелся. Подоспевшая спасательная команда не смогла спасти лётчика А.В. Панкратьева, которого прижало деталями развалившейся конструкции самолета, он погиб в огне. В 1939 г. Алексей Васильевич был перезахоронен на Новодевичьем кладбище.

17. Рейнфельд Матвей Михайлович. Воздухоплаватель. С 4 июня 1906 г. штабс-капитан Рейнфельд Матвей Михайлович - заведующий воздухоплавательным парком. В 1909 году - капитан Брест-Литовской крепостной воздухоплавательной роты.

18. Таранов-Белозеров Петр Иванович. Родился 10 мая 1877 года в городе Славянске Харьковской губернии. Петр Иванович – младший из пяти сыновей бывшего изюмского нотариуса Ивана Степановича Таранова-Белозерова. Полковник авиационных войск Императорской Российской армии. В 1919 году эмигрировал в Болгарию.

19. Туношенский Иван Николаевич. Родился 29 ноября 1887 года в Ярославской губернии. Окончил Воронежский кадетский корпус (1905 г.), Николаевское инженерное училище (1908 г.), Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1910 г.).С 1905 г. по 1908 г. обучался в Николаевском инженерном училище. 15.06.1908 г. выпущен во Владивостокскую крепостную воздухоплавательную роту. 01.11.1909 г. командирован в Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка. 11.09.1910 г. переведён в Сибирский воздухоплавательный батальон. 04.10.1910 г. прикомандирован к 3-й воздухоплавательной роте (переведён 08.11.1910 г.). Состоял в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. На 1915 г. - военный лётчик 11-го корпусного авиационного отряда (состоял в прикомандировании к Севастопольской военной авиационной школе), затем начальник 11-го корпусного авиационного отряда. На 23.09.1917 г. - начальник Школы авиации Всероссийского аэроклуба. Служил в авиации Донской армии П.Н. Краснова. В 1919 г. - заведующий учебной частью одной из авиационных школ ВСЮР. 15.01.1919 г. назначен в комиссию по вопросам организации авиации. Произведён в полковники. В 1920 г. - помощник Начальника авиации Русской армии генерала П.Н. Врангеля, по строевой части. С 16.06 по 22.06.1920 г. - временно и.д. начальника Управления авиации. 02.08.1920 г. назначен председателем комиссии для испытания знаний офицеров, состоящих в группе мотористов при 1-м авиационном парке. 12.09.1920 г. отстранён от должности помощника Начальника авиации Русской армии по строевой части. Переведён в резерв чинов. В ноябре 1920 г. эвакуировался из Крыма на судне «Сцегед». Эмигрировал в Югославию. В период Второй Мировой войны служил в Русском охранном корпусе. После 1945 г. эмигрировал в США. 17.12.1976 г. умер в Сан-Франциско.

20. Яблонский Георгий Антонович. Родился 2 августа 1887 года в Житомире. Окончил Сибирский кадетский корпус (1905 г.), Николаевское инженерное училище (1908 г.), курс Учебного воздухоплавательного парка (1910 г.), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1912 г.). С 1905 г. по 1908 г. обучался в Николаевском инженерном училище. 15.06.1908 г. выпущен во 2-й Восточно-Сибирский полевой воздухоплавательный батальон. С 05.11.1909 г. по 27.08.1910 г. обучался в Учебном воздухоплавательном парке. Назначен на службу в 4-ю воздухоплавательную роту. С 18.10.1910 г. - младший офицер 2-й роты Брест-Литовского воздухоплавательного батальона. 05.10.1911 г. командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота. 07.07.1912 г. сдал экзамен на звание лётчика.

22.12.1916 г. разбился, потерпев аварию на аэродроме Военной школы лётчиков-наблюдателей (Киев), из-за неисправности мотора.

Даже из этих кратких, неполных сведений вырисовывается потрясающая картина! Какие яркие, непростые судьбы! А Брест-Литовск – словно перекрёсток этих жизненных путей, разведённых бурной эпохой в разные стороны. Именно в свете биографий становится ясно, что Брест-Литовск – место, значимое для истории воздухоплавания и авиации, очень важная точка на карте нашей исторической памяти о легендарных временах первых авиаторов.

 

Продолжение следует >>>>

Иван Чайчиц специально для социального портала «Реальный Брест»

 

Часть 2

Часть 3

Часть 4

 

 

 

Похожие статьи:

История Бреста110-лет Братскому Свято-Николаевскому храму

История БрестаСмертельный штопор

История БрестаПамятник в честь битвы под Тересполем в 1794 году

История БрестаАутентичный канализационный люк получил прописку на улице Советской

История БрестаО свадебной моде в Бресте. Как это было?

Поделиться:
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

отключен Javascript

Онлайн радио


Свяжитесь с нами по телефонам:

+375 29 7 956 956
+375 29 3 685 685
realbrest@gmail.com

И мы опубликуем Вашу историю.