Велосипедисты Бреста пытались создать общество любителей еще в 1893 году

Среди различных видов спорта, появившихся в белорусских губерниях в конце XIX в., особенную популярность приобрел велосипедный спорт.

Велосипед воспринимался современниками как «величайшее изобретение XIX века». Он привлекал новизной, своей неповторимостью, динамизмом, являясь своеобразным символом наступавшего ХХ в.

Звание первого города в белорусских губерниях, где появился свой велосипед, в равной мере могут разделить Гродно, Витебск и Минск. По архивным и мемуарным данным, в Витебске велосипед появился в конце 1870х гг., но из-за своей сложности и значительного веса (более 80 кг) популярности не имел. Появление велосипеда в Минске произошло в это же время, когда ученик городского училища М. Дзевочко получил велосипед (модель «паук») от одного из артистов цирка, выступавшего в Минске.

Первые велосипедные общества в Российской империи были зарегистрированы в Москве и Санкт-Петербурге еще в 1884 г. В Вильно такое общество возникло 21 сентября 1892 г. В рамках современной территории Беларуси первая попытка самоорганизации была сделана в Гродно. В декабре 1893 г. группа высокопоставленных чиновников ходатайствовала перед губернатором об открытии общества велосипедистов. Главную цель общества инициаторы сформулировали в сближении любителей велосипедной езды, ее усовершенствовании и распространении как приятного, практически полезного для здоровья способа передвижения. Для достижения этой цели общество намеревалось проводить собрания, экскурсии и состязания, а для увеличения средств «устраивались вечера, концерты и другие увеселения». Однако виленский генерал-губернатор устав не утвердил.

Велосипедная езда активно пропагандировалась и Минским обществом любителей спорта, устав которого был утвержден в 1892 г. по инициативе графа К. Чапского. Вскоре, в 1894 г., начало функционировать общество любителей велосипедистов в Двинске, с 1899 г. — в Витебске.

Причем о необходимости объединения писали постоянно, так, велосипедисты Бреста пытались создать общество любителей еще в 1893— 1894 гг., а до утверждения устава организовали неформальный центр для любителей велосипедной езды в кондитерской А. Фишера на Шоссейной улице. В некоторых городах езда на велосипеде появилась как одно из направлений деятельности организаций по физическому развитию (Могилев), добровольных пожарных обществ (Гомель).

Второй причиной, побудившей велосипедистов к объединению, стала необходимость создания материальной и правовой базы для занятий ездой на велосипеде. Первые годы велосипедисты-одиночки использовали для прогулок дороги между городами, так как езда по городу на велосипеде была запрещена. Велосипедистам ставили в вину нарушение общественного порядка и морали, увечья прохожих. Решением проблемы занимались и городские власти, и сами велосипедисты. На протяжении второй половины 1890-х гг. в белорусских городах, по образцу правил велосипедной езды г. Санкт-Петербурга, принимаются «Обязательные постановления о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах»: в Минске (с 29 августа 1897 г.); Двинске (с 12 апреля 1898 г.); Гродно (с 21 мая 1899 г.); Витебске (с 10 июля 1899 г.). Постановления содержали стандартный набор требований: езда по городским улицам разрешается только на низких двухколесных велосипедах; необходимо иметь именное свидетельство на право управления велосипедом; каждый велосипед обязан иметь номер, звонок и фонарь; быстрая езда по городу запрещена; вводились ограничения на возраст (обычно с 17 лет) и костюм велосипедистов. Свидетельство на право вождения выдавалось по результатам экзаменов, которые принимали в городской управе или в местном обществе велосипедистов.

Номера были индивидуальные, различных цветов, срок действия был ограничен (обычно 12 месяцев, с июля по июнь), и каждый велосипед облагался налогом.

Служебные велосипеды налогом не облагались и обеспечивались номерными знаками по заявкам из государственных учреждений. В Витебске и Минске, например, налог составлял 1 руб. 40 коп. с одной машины. Однако это не стало препятствием для роста популярности велосипеда среди зажиточной части городского населения. Часто машины закупались для всей семьи: в Витебске, например, семья Руфман имела четыре велосипеда.

С первых дней появления велосипеда актуальным был вопрос о создании специальных мест для езды на велосипедах. Первые треки создавались с согласия городского руководства на краткий срок, для оценки интереса горожан. На сегодняшний день сохранились информация и фотографии велотреков в Минске, Витебске, Гомеле, Гродно, Могилеве, т. е. во всех крупнейших городах Беларуси на рубеже XIX—XX вв. В Гродно, Витебске, Минске по заявкам местных велосипедных обществ выделялся участок земли, где и строился трек — чаще всего земляной. Спрос рождал предложение, и с 1899 г. Вильно и Витебск обладали зимними помещениями для езды на велосипеде, и в этих городах желающие могли кататься круглый год.

По мере роста спроса на велосипед увеличивается предложение и выбор моделей, открываются магазины и ремонтные мастерские. Основная масса машин в 1890-е гг. доставлялась из Великобритании, однако в отдельных городах преобладали французские или немецкие велосипеды. Брест обеспечивался немецкими велосипедами, так как владельцем единственной мастерской был немец.

Гродно в начале ХХ в. имелось три пункта проката велосипедов: на складе Гониозского (ул. Ивановская), при магазине «Проводник» (ул. Муравьевская, д. 3) и при здании архива Гродненского губернского правления.

С 1894 г. в Гродно в доме № 4 по современной ул. Молодежной располагалась велосипедно-мотоциклетная фабрика «Niemen» И. Пивоварского и братьев Старовольских. По своей конструкции гродненские модели с небольшими доработками копировали немецкие. Распространялись велосипеды и российского производства, тем более что завод «Лейтнера» располагался в Риге.

Массовое распространение велосипеда в белорусских губерниях относится к концу 1880-х гг., через несколько лет после появления безопасного велосипеда. Даже сам термин «ровер», т. е. велосипед на белорусском языке, подчеркивает его широкое распространение здесь только с момента производства модели «Rover» в 1885 г.

Необходимо отметить, что вхождение велосипеда в жизнь общества происходило по нескольким направлениям:

1) велосипедный спорт (велосипедные гонки);

2) оздоровительная езда на велосипеде;

3) туризм;

4) военно-самокатное дело;

5) обеспечение нужд государственных учреждений.

Как и в странах Западной Европы, велосипед начинал свое распространение в Российской империи через спорт и гонки. Схема была проста: несколько любителей устраивали состязания, которые своей новизной привлекали массы зрителей на трибуны (первые гонки в Москве и Санкт-Петербурге собирали по 60 тысяч человек — число, сопоставимое со зрителями на коронации Николая II). Возможная прибыль заинтересовала часть предпринимательских кругов столиц и губернских городов (Варшава, Вильно, Одесса), которые вкладывали деньги в рекламу соревнований, постройку треков, приглашение зарубежных звезд велоспорта. Создавались велосипедные команды под эгидой определенной велосипедной фирмы: британской (Энфилд, BSA), немецкой (Brennabor), а позже и рижского завода «Лейтнер», московского «DUX». Победа конкретной команды повышала спрос на товары фирмы-спонсора.

В провинции, к которой относились и белорусские губернии, ситуация немного отличалась от столиц. Некоторые местные профессиональные велосипедисты выходили на общероссийский уровень, к примеру М. Дзевочко, который выиграл знаменитую гонку между Санкт-Петербургом и Москвой в 1895 г. Однако большинство местных велосипедистов участвовало в локальных, губернских соревнованиях на звание «лучшего ездока». Отсутствие организованного взаимодействия между велосипедистами и их объединениями из разных городов приводило к появлению множества «чемпионов». Например, звание «лучшего ездока запада России» разыгрывали в 1895 г. в четырех городах.

Газета «Витебские губернские ведомости» в 1895 г. приглашала всех желающих 20 августа в Варшаву принять участие в данном розыгрыше. Допускались к состязаниям все желающие представители велосипедных клубов Российской империи, дистанция составляла 100 верст (250 кругов на треке), а организационный взнос составлял 10 руб. с человека. В целом велосипедисты Северо-Западного края имели возможность в 1895 г. в одной только Варшаве на треке местного клуба принять участие в восьми соревновательных днях, с мая по сентябрь. Каждый день соревнований включал от двух до двенадцати категорий (в том числе на 600 сажень; на одну, две и семь с половиной верст), отдельно проводились соревнования для дам, для пешеходов, а участники распределялись по категориям не только по длине дистанции, но и по типу/ весу велосипеда. Победители и призеры традиционно получали памятные именные призы: золотой, серебряный эмалированный и бронзовый жетоны, верстовой рекордный значок.

Для неудачников состязаний проводились утешительные заезды.

Подобные соревнования проводились и в городах Беларуси — Вильно, Двинске, Витебске. Результаты были различными и зависели не только от уровня мастерства спортсмена, а также от качества трека и машины.

Отдельно проводились шоссейные состязания. Традиционным состязанием в конце XIX в. была гонка на 25 верст. Для первой награды (золотой жетон) норма составляла 58 мин. Популярными среди горожан были велогонки между городами, например, между Минском и близлежащими городами. В сентябре 1902 г. виленские велосипедисты-любители А. Свиридов, Т. Ушаков, А. Протасов и гомельчанин Н. Петров заключили пари на 150 руб. на расстояние в 230 верст между городами Вильно и Минск. Победу одержал Н. Петров, преодолевший дистанцию за 13,5 ч.

Туризм и велопробеги пользовались большой популярностью, особенно в условиях интереса к краеведению, роста национального самосознания в последней четверти XIX в.

Капитан В. М. Келлескраусс со 2 августа по 5 сентября 1889 г. совершил на велосипеде типа Safety («Свифт» № 2) путешествие из Ковно через Кёнигсберг, Берлин и Брюссель в Париж, протяженностью 2500 верст за 33 дня, имея на себе 30 фунтов груза.

Подобные длинные велопробеги стали регулярно практиковаться в велосипедных обществах. Один из первых велопробегов был проведен 23—24 апреля 1894 г. по маршруту Брест — Кобрин — Великорита — Брест (136 верст); второй — в сентябре 1894 г. по маршруту Брест — Каменец — Чернавчицы — Брест (132 версты).

Образцом велопробега для велосипедистов-любителей в белорусских губерниях стала успешная поездка шестерых витеблян во главе с Пржесецким на выставку в Нижний Новгород в 1896 г. (около 2000 верст). Через белорусские губернии проходили маршруты международных велопробегов, популяризируя велосипед: в том же 1896 г. К. Петерс на квадруплете совершил путешествие Москва — Брест — Варшава — Дортмунд.

Для успеха серьезных туристических путешествий были необходимы правила групповых выездов. В 1899—1900 гг. руководством Витебского общества велосипедистов (командор П. П. Лаппо) была разработана памятка «Организация поездки целого общества велосипедистов. Практические советы туристам». В памятке детально рассматривались все вопросы экскурсионно-туристического выезда: подготовка техники и разработка маршрута (перед отправкой оглашались цели поездки и общие сведения о маршруте, время отправления, остановочные пункты по дороге, продолжительность привалов; конечный пункт экскурсии), снаряжение, руководство, порядок и темп езды, условные сигналы, проблемы здоровья и безопасности туристов.

Витебские корреспонденты журнала «Самокат» среди маршрутов туристических групп в середине 1890-х гг. называют Могилев — Витебск, Орша — Витебск, Невель — Городок. Отчет о деятельности Минского общества любителей спорта за 1899 г. сообщает о поездке группы из 5 человек в Слуцк (около 95 верст).

Популярными стали прогулки за город, на пикники, в Бресте, Бобруйске, Двинске и Гродно активно для отдыха использовались крепостные коммуникации (так как отличались дорогами высокого качества).

Символично, что в 1911—1912 гг. даже офицеры в Брестской крепости (в том числе Д. М. Карбышев) отказались от казенных экипажей, отдав предпочтение велосипедам. Офицеры крепости (В. Догадин, И. Белинский и др.) приобретали велосипеды не только для себя, но и для членов семей. Цена 50 руб. за один велосипед в 1912 г. была высокой, но приемлемой для офицера с капитанским жалованием в 250 руб. (для сравнения, килограмм телятины стоил 35 коп., а хлеба — 3 коп.).

К середине 1900-х гг. велосипед теряет статус редкой и дорогой игрушки, появляется в небольших городах — Лиде, Глубоком, Кобрине.

Рассматривая распространение велосипеда в обществе, нельзя пропустить его развития в армии. В июне 1891 г. вышел приказ № 1581 об обязательном приобретении велосипеда для войск и формировании самокатных команд. Задачей этих команд была рекогносцировка на местности, также самокатчики являлись средством сообщения. Четких принципов формирования не было, самокатные команды создавались из добровольцев — как офицеров, так и нижних чинов. Самокатное дело быстро завоевало популярность в армии. В целях поощрения самокатчиков с 1893 г. в различных частях войск стали устраивать состязания на велосипедах, отдельно для офицеров и для нижних чинов. Причем офицеры выступали на своих, а нижние чины — на казенных машинах. Качество казенных велосипедов было значительно хуже. «По дороге я обогнал самокатчика-солдата Р. полка; этот солдатик на своем казенном, со сплошными шинами, костоломе буквально терпел бедствие», — так описывал свою встречу на дороге возле р. Муховец один из жителей Бреста в 1894 г. Наличие велосипеда в армии давало возможность познакомиться с ним представителям даже отдаленных уездов Российской империи, призванных на службу.

Практическую пользу от использования велосипеда оценили не только в армии. Почти сразу велосипед начал применяться в нескольких государственных учреждениях. Во-первых, еще в конце 1870-х гг. М. Дзевочко на первом в Минске велосипеде занимался доставкой корреспонденции правления Либаво-Роменской железной дороги. К середине 1890-х гг. почтовое ведомство перешло к системному использованию велосипеда. В 1897 г. в журнале «Циклист» было отмечено: «Петербургское почтовое ведомство вводит для почтальонов вместо повозок велосипеды. Приобретено их 25 штук. Они трехколесные и будут использоваться для почтовых ящиков с механическим затвором». В Санкт-Петербурге и Москве были организованы велосипедные курсы для почтальонов. В Минской почтово-телеграфной конторе постоянно использовались два велосипеда для доставки срочной корреспонденции, в Виленской — семь. Велосипеды, как и прочие технические новинки, нашли применение в органах Министерства внутренних дел. Жандармские и полицейские управления включали велосипед в список необходимого снаряжения и к 1917 г. имели по 1—2 машины.

Даже сельскохозяйственные артели и помещики активно использовали велосипед для осмотра полевых работ и объезда посевов, в начале Первой мировой войны у Гродненского сельскохозяйственного товарищества было конфисковано на нужды армии 27 велосипедов.

В технической сфере распространение велосипедов породило «движение за хорошие дороги» — уже 25 в 1894—1895 гг. велосипедисты Бреста и Витебска критично оценивали качество дорог даже в губернских и уездных центрах.

Мировая война прервала плавное развитие велосипедного дела. Многие велосипедисты ушли на фронт. В городах Российской империи местные велосипедные общества создали летучие санитарно-велосипедные команды, помогавшие транспортировать прибывающих с фронта по железной дороге раненых в городские больницы.

Спортивные общества организовали курсы по подготовке новобранцев. Из числа энтузиастов-велосипедистов набирались инструктора для обучения солдат 40 самокатных (велосипедных) рот.Велосипедные состязания организовывались редко и носили главным образом местный характер.

Две революции и последовавшая за ними Гражданская война закрыли страницу дореволюционной истории велосипедного дела в стране, дав начало следующему этапу — советскому.

Подводя итог, необходимо отметить, что велосипед занимал одно из важнейших мест в развитии стремительно менявшегося белорусского общества на рубеже XIX—XX вв. Он стал одним из центров развития спорта, популяризировал технические новинки для использования в повседневной жизни и работе (почта, полиция, медицина, армия, сельское хозяйство), стимулировал решение определенных социальных вопросов (в том числе женского и сословного равноправия), способствовал возникновению туризма как массового общественного явления.

По материалам С. И. БУСЬКО – доцента кафедры философии и истории Белорусского государственного университета физической культуры, кандидат исторических наук.

Велосипедисты Бреста пытались создать общество любителей еще в 1893 году

Похожие статьи: