Повышение утильсбора: шанс для заводов или рост цен

Москва и Минск ввели примерно одинаковые суммы утилизационного сбора на коммерческий транспорт и спецтехнику, что фактически стало преградой для импорта.

Существенное увеличение утильсбора – это рост цен не только на сам коммерческий транспорт и спецтехнику, но и на многие услуги и товары. Ведь расходы на технику заложены в стоимость продуктов на полке супермаркетов, товаров от маркетпелйсов, да и в цены на многие услуги тоже. Подробнее об этом – в материале корреспондента Sputnik.

Что произошло

Власти РФ еще осенью прошлого года утвердили долгосрочную шкалу индексации утильсбора. Если перевести на более простой язык, решено было поэтапно поднять ставки этого сбора, причем существенно. Фактически с октября 2024 года в России ставки на автомашины выросли на 70-85%.

Позже подключилась и Беларусь, и с 9 февраля нынешнего года в стране тоже действуют увеличенные ставки. Все осталось по-старому только для физлиц при ввозе новых авто. Ставка не повысилась. А вот за машины, чей возраст превышает три года сумма стала больше примерно на 33%.

Безусловно, это вызовет рост цен на автомобили, которые люди покупают для личных целей. Материал об этом уже выходил на Sputnik. Однако ставки для юрлиц выросли намного более значительно. Фактически, что в России, что в Беларуси для импортной спецтехники и коммерческого транспорта поставили денежный барьер.

Как все начиналось

Более 10 лет назад из-за вступления России в ВТО появился утилизационный сбор. Позже его ввели и в Беларуси, которая тоже стремилась в эту организацию. Основная суть утильсбора в том, чтобы соблюсти правила ВТО и в то же время защитить свой рынок от конкуренции с импортными автомобилями, тракторами и так далее.

Схема работает следующим образом. Если автомобили или другая техника – это полностью отечественный продукт, то утильсбор фактически не уплачивается. Его компенсируют из бюджета, но для этого необходимо, чтобы техника набрала нужное количество баллов. Шкала была разработана Минпромторгом РФ, и она оценивает долю отечественных деталей и операций при производстве конкретной модели. Ранее эта тема подробно разбиралась Sputnik.

В Беларуси нормативная база по утильсбору менялась несколько раз. Сейчас страна пришла к тому, что транспортные средства, сделанные на территории республики и предназначенные для экспорта, а также переоборудованные или доукомплектованные в Беларуси, утильсбором не облагаются. Другой вопрос, что при экспорте в Россию могут возникнуть определенные вопросы.

Не каждый белорусский производитель сможет добиться для своей продукции статуса "отечественной". Тем не менее это в принципе возможно. А вот изначально импортная техника, которая никакого отношения к Союзному государству не имеет, будет обложена утильсбором.

Опять же есть ряд исключений. К примеру, в обеих союзных странах сбор не уплачивается за мотоциклы.

Хватит ли своей техники

Как отметил в комментарии для Spuntik российский эксперт, шеф-редактор аналитического бюро портала СОНАР 2050 Иван Лизан, утильсбор можно считать и способом наполнения бюджета.

"По сути, это дополнительный квазиналог на импортные автомобили. Если исходить из того, что Россия и Беларусь создали Союзное государство и занимаются выстраиванием общей промышленной политики, то повышение утильсбора – шаг в этом направлении. Вот как раз создать общую промышленную политику, гармонизировать ставки разных налогов, сборов", – добавил эксперт.

Но в первую очередь утильсбор – способ продвижения отечественных машин. Другой вопрос, насколько промышленность обеих стран готова закрыть внутренние потребности в различной технике.

Как считает Лизан, часть сегментов заводы Беларуси и России уже в состоянии обеспечить своей продукцией. Не у всех все хорошо с локализацией, но эта проблема решается. В том числе за счет роста спроса на определенные "простые" автомобили на фоне СВО. Самый яркий пример – "буханки" от УАЗа (холдинг "Соллерс" или Sollers). Рост продаж этих машин дает большую выручку, и холдинг стал активно вкладываться в модернизацию производства.

Легкие фургончики

Не все так плохо и в сегменте легких коммерческих автомобилей. Казалось бы, ушли в небытие некогда популярные мини-фургоны "Иж", которых когда-то было так много на улицах городов. Службы доставки маркетплейсов и различных торговых сетей массово закупили модели из третьих стран.

С другой стороны, российские производители тоже сориентировались на фоне санкций. На рынке есть предложения от группы ГАЗ и от бренда Lada. Кстати, несмотря на то, что мини-фургоны "Иж" стали историей, в городе Ижевск все равно выпускается техника этого класса. Относительно недавно "АВТОВАЗ" запустил там свой конвейер.

По данным "Автостата", в целом по продажам нового легкого коммерческого транспорта, куда входят и мини-фургоны, лидирует ГАЗ. Его доля на рынке РФ составила в 2024 году почти 54%. Далее идут машины УАЗ – 15,6% и LADA– 10,7%. На четвертом месте другие машины Sollers (все кроме УАЗа) – 9,1%. Замыкают пятерку китайские авто от DONGFENG с долей примерно в 2%.

Спецтехника

Наиболее разнообразный сегмент – это спецтехника. Здесь самые разные машины: от техники для ЖКХ до складских погрузчиков. Некоторые виды нужны десятками тысяч, а другая техника очень специфична и необходима узкому кругу организаций.

Обратим внимание, что в последние годы в этом секторе очень тесно сотрудничают белорусские и российские компании. В РФ собирают технику на базе шасси МАЗ, а в Беларуси – на шасси ГАЗ. По мнению Лизана, многие ниши здесь способны закрыть отечественные заводы.

В свою очередь главный редактор портала "Экскаватор Ру" Нина Канунникова в комментарии для Sputnik подтвердила, что есть и позиции, которые союзная промышленность сейчас не закрывает, и это признают сами законодатели.

"При разработке концепции ежегодной индексации утильсбора, начиная с 1 января 2025 года в число исключений было решено включить экскаваторы. Ставки на данные машины будут повышены только через год, с 1 января 2026 года. Данный тип техники выпускается как в России, так и в Беларуси, но требуемое количество производители обеспечить не могут", – отметила она

Каннуникова констатировала, что в сегменте экскаваторов одна из самых больших долей у импортной продукции – более 90%. Два крупных российских предприятия, которые ранее специализировались преимущественно на бульдозерах, решили присоединиться к производству экскаваторов в России.

"Вряд ли они смогут быстро изменить ситуацию. Хотя бы потому, что в России сохраняются вопросы с объемами производства компонентов", – считает эксперт.

Есть вопросы и с высотными подъемниками. Таможенные органы относят их к категории "погрузчики фронтальные и вилочные", после чего к ним применяются максимальные коэффициенты. Затем поставщики идут в суд и пытаются вернуть в судебном порядке уплаченное за каждую партию техники.

"При этом в России данный вид техники выпускает всего один производитель, который только недавно анонсировал выпуск модели с увеличенной рабочей высотой – 22 метра. В то время как на рынке востребованы подъемники высотой вплоть до 58 метров. И подобных примеров можно приводить очень много", – добавила Канунникова.

Что будет с фурами

Отдельная тема – это тягачи, которые официально называют крупнотоннажными грузовыми автомобилями. К ним прицепляют фуры, большие фургоны и рефрижераторы. Без тягачей не будет сферы автомобильных грузоперевозок, которая сейчас развивается в Союзном государстве и периодически требует обновления автопарка.

Данные "Автостата" за прошлый год показывают, что на этом рынке в России сейчас самая большая доля у китайского SITRAK – 19%. Отечественный КАМАЗ занял второе место с почти 17%. Другие в пятерке лучших – "китайцы" SHACMAN (15,4%), FAW (11,4%) и DONGFENG (8,1%). МАЗ занимает лишь седьмую строчку с долей в 5,2%.

В Беларуси китайских тягачей тоже немало. Достаточно взглянуть на то, какие машины ездят по трассам, и обратить внимание, как активно рекламщики продвигают те или иные марки из КНР. По мнению Лизана, производителей из КНР на союзном рынке нужно подвинуть.

"Они уже создают серьезную конкуренцию для КАМАЗа, хотя он полностью удовлетворить спрос не может, потому что у него часть мощностей загружена гособоронзаказом", – добавил эксперт.

На этом фоне еще в прошлом году председатель комитета Госдумы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев, отвечая на вопрос от Sputnik, заявлял, что давно пора создать свой союзный тягач без импортных составляющих.

"Мы должны себе сделать не только колесо, не только кабину, но и двигатель... Все остальное должно быть союзного производства. Это реально... У нас это раньше и было в Советском Союзе. Были наши машины", – заявлял депутат.

Естественно, такой тягач будет стоит дешевле, потому что в нем не будет импортных деталей. Его признают своим в Беларуси и России, и для него утильсбор автоматически отменится.

Покупай отечественное

Один из источников Sputnik, который работает на рынке коммерческого транспорта и спецтехники, пояснил, что не только утильсбор толкает цены вверх. Многие компании, как известно, покупают технику в кредит или лизинг.

Такие варианты могут быть весьма накладными. Если в Беларуси ставка рефинансирования Нацбанка относительно небольшая – 9,5%, то в России ключевая ставка Центробанка – 21%. Эти величины влияют на кредитные ставки, а значит, в РФ сейчас "дешевых" денег нет.

С другой стороны, есть масса различных льготных программ для покупателей отечественной техники как в Беларуси, так и в России. Пользоваться ими можно на территории всего Союзного государства.

К примеру, представители белорусского правительства на открытой части переговоров с главами регионов РФ уже не раз упоминали о вариантах кредитования через Банк развития. Речь идет о сделках, когда белорусская техника продается в Россию. В обратном направлении тоже есть варианты финансирования, в частности через Российский экспортный центр.

Как считает Канунникова, эти программы, безусловно, помогают компаниям, которые нуждаются в технике.

"Особенно, когда на эти цели выделяются достаточные объемы финансирования, что бывает не всегда и не по всем сегментам", – отметила она.

Лизан, со своей стороны, отдельно остановился на сельхозтехнике. Основной рынок сбыта для белорусских производителей комбайнов и прочих подобных машин – это Россия, а там в последнее время на фоне высокого урожая были проблемы с экспортом.

"У них (сельхозпроизводителей – Sputnik) рентабельность просела, и они себе могут позволить меньше, чем позволяли раньше. Поэтому кредитование в России – сейчас вообще боль за пределами каких-то льготных программ. Здесь даже дергаться не стоит", – сказал эксперт.

Китайская экспансия

Еще в 2023 году первый заместитель премьер-министра Беларуси Николай Снопков поднял тему экспансии китайских производителей. Санкции, с одной стороны, стимулировали отечественных производителей, а с другой – подняли продажи азиатской техники. По данным на лето 2023 года, как отмечал Снопков, доля грузовиков, сделанных в КНР, на рынке России стала равна почти 58%. Хотя в недавнем прошлом она была 9,5%.

Первый вице-премьер сделал тогда акцент на том, что похожая ситуация складывалась с тракторами, автобусами и другой техникой. Как правило, азиатская продукция дешевле.

"Идет по всем фронтам агрессивная экспансия. Они это умеют. Но все вы понимаете, что потом ценник пойдет вверх", – отметил Снопков.

Источник Sputnik, который работает на союзном рынке коммерческого транспорта, сообщил, что сейчас, действительно, у многих продавцов есть хорошие запасы китайской техники самых разных видов.

Канунникова, в свою очередь, подчеркнула, что в такой ситуации российские производители, несомненно, стараются заместить импорт. Добавим, что и белорусские не отстают.

"Но покупатель голосует рублем, и сегодня он голосует зачастую за Китай. Сегодня даже с Китаем российским предприятиям непросто конкурировать по качеству. Но есть у местных разработок и несомненный плюс – более понятное сервисное обслуживание: наличие по умолчанию необходимой документации на русском языке и более стабильная, насколько это возможно в сегодняшних реалиях, ситуация с артикулами запчастей", – отметила Канунникова.

Китайским производителя свойственно менять артикулы деталей в той или иной модели. Нередко они не предупреждают об этом. Даже специалисты, которые уже приспособились к обслуживанию азиатской техники, испытывают сложности с ремонтом моделей из КНР. Для этого, как пояснила главред "Экскаватор Ру", приходится проходить отдельное обучение.

Заводы получили шанс

Лизан считает, что повышение утильсбора и другие факторы в нынешней ситуации – это безусловный шанс для предприятий двух союзных стран.

"С российской точки зрения, это предельно циничная логика. Вы не хотите покупать АВТОВАЗ или условный HAVAL? Ладно, покупайте китайские машины, но вы будете за них переплачивать, а мы (государство – Sputnik) за счет этих денег поддержим, условно говоря, АВТОВАЗ, КАМАЗ", – отметил эксперт.

В любом случае развитие промышленности и открытие новых линий по производству тех или иных машин – это дело не одного дня, а иногда не одного года. Многие продавцы говорят о больших запасах техники, которая была завезена еще до повышения утильсбора. Вопрос в том, насколько эти запасы велики. Как правило, компании не делятся конкретными цифрами, что подтвердила Sputnik и Канунникова.

Возможно, отечественная промышленность сможет быстро нарастить производство каких-то моделей, но что-то придется покупать за рубежом с уплатой утильсбора и часто по высоким кредитным ставкам.

Относительно беззаботно себя могут чувствовать только мотоциклисты: на их железных коней утильсбор не распространяется ни в России, ни в Беларуси.