Как зарабатывают перевозчики в маршрутных такси – рассказ владельца минской «МТ-Экспресс»
Сергей Гридюшко, совладелец и директор ООО «МТ-Экспресс», член правления «Белорусского союза транспортников», рассказал, как в Минске организован бизнес по перевозкам пассажиров в маршрутных такси, оценил его эффективность и состояние этого рынка.
Сергей Гридюшко. Фото автора
– В 1990-е все ушли в бизнес, и я задумался: а что умею делать я? Переучиваться с инженера не хотелось, на завод идти тоже. А вот «баранку крутить» я умел. Я выучился на категорию «Д».
На рынке пассажирских перевозок я с 2000 года. Тогда в Минске был монополист – «Миндавг». Вместе с товарищем я зарегистрировал ИП, мы «скинулись» на новую «Газель» и стали работать на маршруте этой компании.
Становление и развитие бизнеса
В развитии компании «МТ-Экспресс» было два этапа.
ИП-водители, 2000-2004. Два год мы сами, работая водителями, изучали дело изнутри. В те годы маршрутов было мало. ИП «прокладывали» их самостоятельно. ГАИ не хотел нас пускать на рынок. В 2002 нас собралось четверо, и мы создали маршрут. Разрешение на него, так называемый «паспорт маршрута», выдавал Мингорисполком. Это был первый маршрут, который шел через весь город – от Курасовщины до Уручья. До этого маршрутки Минск-Слонимездили только с микрорайона до метро. Правда, был один длинный маршрут – от аэропорта до Кульман, но это единичный случай.
Это было золотое время в нашей среде. Мы «забили» 12 машинами весь маршрут. А в лучшие времена на нем работало 28 микроавтобусов. Каждый мог приносить $70-$100 в день. Для Минска это было неплохо, но для сравнения – у московских перевозчиков это было 20-30% от рентабельности в те годы.
Фото с сайта kontakt.by
Создание фирмы, 2004. Мы реорганизовались, стали юридическим лицом. Сразу возникли новые расходы: офис, найм бухгалтера. Увеличились налоги. Рентабельность пошла вниз. Везде работали «Газели» или «низкие» Форды. Только начали появляться «Мерседесы» и «Пежо». Тогда нас обязали, согласно предписаниям Европейской экономической комисии ООН, сменить машины. У нас уже было 20, и мы взяли в лизинг еще 20 новых «Газелей». Наша фирма стала второй в Минске по количеству транспорта.
А в конце 2004 случилась авария. По вине водителя. Никто не погиб, но были пострадавшие. Случай получил резонанс – маршрутка опрокинулась прямо под окнами мэра Минска. В компании началась черная полоса. Двое учредителей вышли, забрали технику, оставили меня с компаньоном. «За спиной» у нас был лизинг – около $420 000. Платить было нечем.
Но конъюнктура рынка была хорошей, и мы начали продавать людям «франшизу» – право работать на маршруте. Человек выкупал у нас машину и работал на нас же. В течение нескольких лет мы погасили долг. Правда, все приобретенные в лизинг машины у нас выкупили, за исключением нескольких.
Продвижение услуг
Лучшая реклама для перевозчика – это его регулярная маршрутка на дорогах, которую видят пассажиры. Продвижение или «раскатка» маршрута – достаточно недешевая рекламная акция. В 2000-х мы сами создавали первые маршруты и раскатывали их. Просто-напросто ездили, показывая себя пассажирам. Если они видят, что раз в пять минут проходит маршрутка, то уже могут положиться на перевозчика.
[Фото с сайта abw.by]
Фото с сайта abw.by
Поначалу было сложно. Люди садились и говорили – мне до метро. Я спрашиваю: «А дальше вам куда?». Оказывалось, что в Уручье. И мы убеждали пассажиров, что на нашем транспорте они могут доехать без пересадки и гораздо быстрее.
Для раскатки маршрута нужно иметь на 20 км 10-12 машин и ориентироваться на несколько месяцев продвижения. На продвижение каждого маршрута у нас ушло $40 000 – $50 000.
В лучшие годы у нас было 3 собственных маршрута.
Первый в Минске длинный маршрут (бывший №1155, филиал БГУ – Уручье-4) в прошлом году не выдержал конкуренции с метро. Сейчас там работает один-единственный ИП.
Второй (№1065, Чижовка-Ждановичи) не выдержал конкуренции с дублирующими маршрутами и закрылся через два года, в 2006-м.
К 2015 году в компании осталось 6 машин и половина одного маршрута №1088 (ул. Ландера – ул. Нестерова). Он дублирует 88-ой маршрут городского автобуса, но едет в полтора раза быстрее.
У некоторых водителей есть мнение: «больше интервал = больше людей». На самом деле, это не так. Люди привыкают, что маршрутку сложно дождаться или что она всегда забита.Тогда человек отказывается от нее в пользу общественного транспорта.
Заказчиком всех регулярных перевозок является Мингорисполком, оператором – «Столичный транспорт и связь» (СТС). Он на конкурсной основе распределяет имеющиеся маршруты и разрабатывает новые, принимает к сведению идеи перевозчика.
Если интервал движения транспорта меньше 15 минут, то расписание на остановках не требуется. Маршрутки попадают под это правило. Но внутренне расписание есть у всех.
Пассажиры
Это люди среднего достатка, студенты, молодежь. Бывает, пассажир может не заплатить, и водитель не заметит. Такое происходит не чаще раза в день. Но я говорю водителям: лучше недосдать денег мне, чем устроить скандал, высадить человека.
[Фото с сайта abw.by]
Фото с сайта abw.by
Если не заплатили случайно, по причине рассеянности, то можно и простить. Но были случаи, когда человек специально давал крупную купюру – пользовался отсутствием мелочи.
Есть разные люди, кто-то из них может позвонить на горячую линию. Когда я сам был водителем, то мог выбежать и в киосках разменять деньги.
У меня был случай: постоянно ездила женщина, которая давала крупные купюры. Как-то я взял пару купюр и попросил в банке разменять мне на мелкие. Когда она вошла, я вручил ей этот «веер». Она закричала: «Что вы мне даете?!». А я говорю: «Так вы завтра ими рассчитайтесь». Со мной она больше не ездила.
Персонал
В 2003/2004 – 2005/2006 была огромная текучка кадров, много увольнений. Попадались нерадивые водители – скрывали часть выручки, могли не помыть машину.
Сейчас наши водители удерживаются не один год, а 7-8 лет. Коллектив сформирован на 80%.
[Фото с сайта abw.by]
Фото с сайта abw.by
На одну машину приходится два водителя. Их зарплата не зависит от выручки. Но если норма не отработана, то они будут оштрафованы. Хотя у водителя жесткий план, на 100% проследить весь его заработок не всегда получается. Когда первый извозчик «запряг кобылу», поехал и начал производить деньги, они начали прилипать к рукам. Это невозможно остановить! Я спрашиваю у водителя: «Сколько тебе надо дать, чтобы ты не брал «мимо кассы»?. И начинаются оправдания, дескать, оставил себе часть денег на сигареты, обед...
Состояние рынка
В 2004 году в Минске было примерно около 1100 маршруток. Потом эта цифра резко упала до 500, к 2006 – поднялась до 600.
Сейчас в городе работает 500+ машин. Вот что на этом рынке происходит.
Сформированная ниша. С нуля на этот рынок войти очень сложно. Маршруты уже сформированы, а для создания нового нужно обладать большими средствами. Расходы следующие:
Закупка автопарка. Это основная статья расходов. Сегодня машину бу можно приобрести примерно за $15 000 - $20 000. На новый маршрут нужно порядка 10-12 машин.
Затраты на обкатку маршрута.
Найм персонала: водители, бухгалтер.
Аренда офиса.
ИП может вклиниться в действующий маршрут только с разрешения перевозчиков этого маршрута – прийти к ним и договориться. Но невозможно прийти и сказать: «Двигайтесь!».
Еще один способ: прийти в СТС и изучить там список маршрутов, где есть вакантные места.
В нашем бизнесе никогда не было «серых» нелегальных перевозчиков, в отличие от такси и маршрутов, которые ездят в другие города. Да, они имеют лицензию, но ездят без расписания, «полупартизанами».
Фирм гораздо больше, чем ИП. Индивидуальный предприниматель – это одна машина. Перевозчики (юрлица) имеют не только лицензию, но и договор СТС на обслуживание определенного маршрута. Право на работу на нем. Они могут нанимать людей в свою компанию, а также берут машину в аренду у водителя, если тот приходит со своей.
Немного компаний, имеющих в собственности автомобили. Новому человеку лучше купить микроавтобус и прийти наниматься к перевозчику – и он сразу начнет зарабатывать. Особенно, если машина новая, то она заменит «убитую» за время эксплуатации маршрутку.
Рост количества машин к концу 2014. Из-за девальвации в России подержанную машину там можно было купить гораздо дешевле, чем в Беларуси. Перевозчики этим воспользовались. Стало больше автомобилей с небольшим пробегом (3-5 года).
Обновление автопарка к ЧМ-2014 по хоккею. К чемпионату поднялся уровень требований к подвижному составу, автомобили должны быть не старше 10 лет. «Фордики» ушли быстро, появились 5-6 летние микроавтобусы.